Para la pesca uruguaya “mañana” es demasiado tarde.

Imaginemos que al norte del Río Negro rige un marco legal diferente. Se pagan elevados permisos (trabajes o no trabajes), las cargas sociales y seguros de accidentes son el doble que en el resto del país. Por cualquier falta (muchas absurdas), se aplica a los ciudadanos multas de 50,000 dólares. El Ejército nacional decide la composición laboral de cada empresa y para acceder a trabajar necesitas un curso de seis semanas. Como consecuencia de ello, y mucho más, las empresas cierran, la población ha caído a un tercio de lo que fue y la actividad en general se ha contraído en un 80% en términos de PBI.

Este escenario apocalíptico describe lo que le ha sucedido a la industria pesquera uruguaya. Solo una larga tradición de vivir de espaldas al mar, hizo posible que tamaño desastre sucediera sin generar escandalo público.

Ante tal estado de cosas y luego de años de reuniones y propuestas infructuosas, en diciembre de 2023, la Cámara de Industrias Pesqueras del Uruguay (CIPU) y la Cámara de Armadores Pesqueros del Uruguay (CAPU) que nuclean a plantas procesadoras y armadores (operadores de barcos pesqueros), enviaron notas a cinco entidades estatales, solicitando cambios para evitar el colapso inminente de la industria.

¿Qué pidieron las cámaras y por qué?

Solicitud al Ministerio de Trabajo y Seguridad Social

  • Derogar, en todos sus términos, los Decretos 233/009 y 159/2010.

Dichos decretos, en conjunto, otorgan al 100% de los tripulantes de los buques pesqueros el beneficio de jubilación anticipada (“bonificada”) a la vez que obliga (el 159/2010) a las empresas pesqueras a pagar sus aportes patronales sobre salarios reales (y no fictos, como establece la Ley para todo el personal embarcado en buques en matrícula de cabotaje).

Los argumentos de las Cámaras:

  • Los decretos de marras no se ajustan a derecho, al no cumplirse con los requisitos exigidos por la Ley para otorgar el beneficio antes mencionado. Esto está sostenido con informes de respetados juristas y análisis estadísticos.
  • Los decretos nunca se han podido aplicar en su totalidad pues esto implicaría que las empresas pagaran un 35% de cargas patronales (lo normal es un 7.5%) haciendo inviable la actividad. Hasta la fecha, y cada seis meses, los gobiernos (este también) han venido prorrogando la aplicación total, perpetuando una solución intermedia (también insostenible, además de generar incertidumbre).
  • Los trabajadores no se benefician de esta medida, pues, para que un año compute como trabajado, se precisa una cantidad de días embarcado (150) que pocos tripulantes alcanzan, es decir: las empresas pagan, los tripulantes no se benefician, solo el BPS gana (victoria pírrica, pues lleva al cierre del sector, ergo, desaparición de aportantes).

Según estimaciones de las cámaras pesqueras, estas normas han representado para el sector un sobrecosto previsional de USD 40 millones en 13 años.

Solicitudes al Banco de Seguros del Estado

  • Llevar al 5% la prima por accidente de trabajo, liberando a las empresas de la presión actual y generando así en el BSE, el incentivo para contribuir a la reducción de la siniestralidad.
  • Establecer un plan de trabajo conjunto para reducir sustancialmente la siniestralidad en el sector.

La actual prima por accidentes (según CERES) es del 10,24% de la masa salarial y se aplica tanto al personal embarcado como al de muelles y oficina. Solo a modo de comparación, la prima de accidentes para los frigoríficos es del 5%.

Durante años las cámaras han explicado al BSE que existe un sistema de incentivos perversos que estimula al personal embarcado a “accidentarse” e ir al seguro justo cuando termina la temporada de pesca pues, al computársele para el subsidio los 6 meses anteriores al accidente, termina percibiendo un jornal mayor que el que percibe trabajando en temporada baja. Ello, además, afecta al trabajador que realmente se lastima al final del periodo de baja captura, pues gana un subsidio muy bajo. Las cámaras han recomendado (sin éxito) que al ser el sector estacional, se tome para el cálculo los 12 meses anteriores (y no solo 6) lo cual requiere modificar la Ley. Lamentablemente no ha recibido respuestas al respecto, y el BSE, en tanto monopolio, simplemente traslada los costos de la siniestralidad ficticia a la prima. No tiene incentivos para cambiar.

Solicitudes a la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos

  • Rebajar en un 50% el costo de permisos de pesca.
  • Respecto a los expedientes que se encuentren en trámite ante DINARA con resoluciones o informes pasibles de multas económicas, se solicita transformar las mencionadas multas actuales en apercibimientos, mientras se realiza una revisión y ajuste de la normativa en materia de imposición de multas, responsables de las mismas y determinación de los montos.

Las áreas de pesca se han visto reducidas por la presencia de cables marinos (datos) y de zonas de fondeo (buques mercantes camino a Montevideo o Buenos Aires) sin que esto haya repercutido en un ajuste en el costo de los permisos. Ello, sumado a que los permisos de pesca se pagan con una tasa fija por metro cúbico de bodega del buque (opere este o no) representa una carga importante para las empresas armadoras.

En el caso de las multas, los actuales decretos reglamentarios generan abusos y sanciones desproporcionadas. Solo a modo de ejemplo, por traer en la cubierta del buque cajas de pescado por valor de USD 900, actualmente un colega enfrenta una multa de 1,500 UR (2,575,500 pesos al valor de marzo 2024). Lo tragicómico, es que la propia DINARA certifica que dicho pescado está en perfecto estado para su procesamiento y exportación.

Sanciones de ese estilo hacen que el sector sostenga con DINARA actualmente, deudas que se acercan al millón de dólares.

Solicitudes a la Administración Nacional de Puertos

  • Hacerse cargo de los gastos que, para las empresas armadoras, represente la mudanza al nuevo puerto Pesquero de “Capurro”.
  • Mantener en Puerto Capurro, las mismas condiciones de costos y operación que en los muelles 10 y 11 donde se opera actualmente.

En el año 2019 la flota pesquera nacional fue desalojada del muelle “Mántaras”, desde donde operó históricamente, para que este fuera rellenado y entregado a la empresa UPM. Dicho desalojo representó en sí mismo cuantiosas pérdidas para el sector, por concepto de infraestructura perdida (cuartos de pescadores) y traslado. El traslado a los muelles 10 y 11 del Puerto de Montevideo, representó para la flota pasar de 700 m a 300 m de muro, de los cuales 150 (frente al frigorífico) son de operación limitada.

Dicha restricción, sumada a los reiterados incumplimientos por parte de la ANP del acuerdo firmado el 17 de Julio de 2019 (uso del muelle para otros buques, no entrega de los metros cuadrados de muelle acordados) ha causado sustanciales pérdidas a las empresas armadoras, a saber: pérdida de días de operación al no poder funcionar con normalidad por falta de muro (descarga y aliste) y sufrir daños los buques al estar amontonados, chocando los unos con los otros.

Finalmente, las Cámaras solicitaron a la Prefectura Nacional Naval, un conjunto de medidas que faciliten el acceso de personal al sector, hoy sumamente restringido por normas innecesarias (cursos de “familiarización” de seis semanas en UTU, limitación a la cantidad de aprendices embarcados, entre otras).

La falta de respuestas y los escenarios probables

Lo antes solicitado no resuelve los problemas estructurales de la Pesca, es apenas una tabla de salvamento. El objetivo de estas medidas es evitar que más empresas cierren y mientras, comenzar los procesos de cambios necesarios a nivel normativo e institucional.

No obstante, a tres meses del envío de estas notas y de que el 90% de la flota esté parada y las plantas sin producir (alrededor de 3,000 personas entre seguro de paro y despidos) el Poder Ejecutivo sigue sin reaccionar. Salvo el Director de Recursos Acuáticos (nombrado justo en diciembre) ninguna otra dependencia del Estado ha hecho siquiera acuse de recibo.

La cantidad de buques operativos corre el riesgo cierto e inminente de reducirse de 54 a 21 (llegaron a ser más de 130) con un impacto seguramente letal en la viabilidad de las 7 plantas procesadoras que subsisten.

Con la destrucción de este sector, Uruguay renuncia en la práctica a explotar sus 386,568 km2 de superficie marítima (2.19 veces más que la terrestre) así como la Zona Común de Pesca Argentino-Uruguaya (una gran oportunidad) y las aguas internacionales. Esto es lo increíble y desesperante: una industria que podría representar para el país más de 500 millones de dólares por año y casi 10,000 puestos de trabajo, está a punto de extinguirse por la desidia de políticos y funcionarios. Los actuales dirán “la Pesca ya tenía muchos problemas cuando nosotros llegamos” pero no podrán escapar de la responsabilidad de no haber hecho nada (o casi nada) en estos años por revertir la situación, a pesar los constantes avisos, reuniones y propuestas del sector empresarial. En algunos casos las decisiones (o falta de ellas) contribuyeron a agravar la situación.

A las autoridades les digo: aún están a tiempo. Si actúan rápida y decididamente, tendrán el honor de haber iniciado el renacer del Uruguay pesquero y marítimo, de lo contrario, el certificado de defunción de la Pesca uruguaya (junto con el listado de las miles de familias que quedarán sin trabajo) estará firmado con sus nombres y apellidos.

Es hoy, para la Pesca «mañana» es demasiado tarde. De ustedes depende.