escribe Arturo De León
Una historia de expectativas no cumplidas
La recuperación del ferrocarril en Uruguay bajo el gobierno de José Mujica fue un objetivo prioritario, pero a pocos meses de su salida de la Presidencia, los resultados fueron escasos.
La reforma del tren, ampliamente promocionada, no se concretó debido a una serie de factores, que van desde disputas internas en la izquierda hasta deficiencias en la gestión. La falta de liderazgo, financiamiento insuficiente y problemas en la gestión de recursos humanos son algunos de los problemas identificados.
La resistencia del sindicato de trabajadores ha sido otro obstáculo importante. Datos objetivos muestran un declive continuo en el transporte de carga, actividad que constituye la principal fuente de ingresos para la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). La falta de mantenimiento adecuado de las locomotoras y la escasez de personal calificado han contribuido a esta situación.
Además, las dificultades para obtener financiamiento tanto nacional como internacional han obstaculizado los esfuerzos de rehabilitación. A pesar de la promoción del interés de empresas chinas y los intentos de implementar contratos de participación público-privada (PPP), los resultados han sido decepcionantes.
Mal uso de Préstamos
Se ha evidenciado un mal uso de préstamos, donde incluso proyectos que tenían potencial han fracasado por una gestión deficiente. A pesar de estos contratiempos, hubo algunos logros, como la recuperación de un tramo de vías en Pintado-Rivera.
Sin embargo, incluso estos avances se vieron empañados por conflictos internos y falta de continuidad en la gestión. La falta de experiencia en la dirección de la política ferroviaria también ha sido evidente, como se refleja en la creación de una empresa para gestionar el transporte de cargas sin emitir una sola factura durante más de un año.
A pesar de algunos avances, los resultados han sido decepcionantes y el ferrocarril sigue enfrentando un serio desafío para su rehabilitación.
En un panorama donde las inversiones en infraestructura ferroviaria son esenciales para el desarrollo logístico y comercial. Uruguay tuvo desafíos significativos a partir de dos proyectos internacionales, financiados por el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur, (FOCEM), denominados Proyectos FOCEM 1 y FOCEM 2.
El primero de ellos apuntaba a la rehabilitación de líneas férreas en la Línea a Rivera, en el tramo entre Pintado y Frontera, a un costo de U$S 72 millones, de los cuales el FOCEM aportó U$S 50:
Ya en el año 2012, el Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur dio luz verde al «Proyecto de rehabilitación de vías férreas» presentado por Uruguay y denominado FOCEM 2. Este proyecto, dirigido por el Estado y gestionado por AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado), buscaba revitalizar una parte de la antigua Midland, una red ferroviaria que se remonta a mediados del siglo pasado.
El proyecto, originalmente planeado para extenderse desde Salto hasta Chamberlain, donde conectaría con la línea central que une a Montevideo, se encuentra en un estado de parálisis. Desde AFE se describe la situación como «otro ejemplo de derroche, otro ejemplo de mala administración y en el mejor de los casos de incapacidad».
La propuesta original abarcaba un trazado total de 327 kilómetros en varios segmentos, pero quedaron pendientes los últimos dos tramos: uno entre Estación Queguay y Salto, otro conocido como el ramal «El Precursor», que conecta Salto con Salto Grande y no menor el tramo de Piedra sola a Tres Arboles.
Prácticamente se hizo la inversión en la parte central dejando las puntas sin rehabilitar
El costo original del proyecto se fijó en USD 118.286.070,00, de los cuales el Estado nacional aportó USD 34.766.070,00 y se lograron USD 83.520.000,00 como aporte del FOCEM.
Se estima que se necesitaría una inversión adicional de alrededor de 70 millones de dólares para completar la infraestructura planeada originalmente, ya que existió un grave error de cálculo por lo cual hoy tenemos una vía férrea que terminó costando alrededor de 120 millones de dólares en el medio de la nada; sin cabecera ni final.
En ese marco difícilmente puedan aparecer capitales extranjeros serios para involucrarse con el proyecto, incluso si el mismo generara buenas ganancias potenciales.
El proyecto tenía como antecedente la creación de la Empresa Operadora de Cargas Ferroviarias, establecida en 2011 con participación mayoritaria estatal. Se esperaba que esta empresa mejorara la eficiencia del transporte de carga ferroviaria y diversificara los servicios logísticos asociados. Sin embargo, se observó una falta de separación efectiva de funciones entre esta nueva empresa y AFE, lo que generó cierta incertidumbre en la ejecución del proyecto.
En cuanto a los potenciales beneficiarios del proyecto, se mencionaron empresas de diversos sectores, desde la industrialización de cereales hasta la extracción de minerales.
Ahora bien, se omitió mencionar a importantes actores como la industria forestal y la producción destinada a la celulosa, pese a que la vía pasa por la forestación de Caja Notarial, lo que podría haber ampliado el alcance y la rentabilidad del proyecto.
Se esperaba que la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria resultara en una mayor atracción de inversiones en el sector logístico y una significativa mejora en la eficiencia del transporte de carga. Sin embargo, tras meses de obras y diversos contratiempos, los resultados no estuvieron a la altura de las expectativas.
La falta de financiamiento impidió completar la rehabilitación hasta Salto Grande, lo que dejó la inversión inconclusa y sin un propósito claro.
A pesar de las promesas de reducción de costos y mejora en la eficiencia, la realidad mostró un retroceso en el proyecto. La lista de potenciales clientes se redujo y la obra quedó a medio camino. Además, quedaron pendientes otros tramos importantes, como la conexión con Paso de los Toros, lo que limitó aún más la viabilidad del proyecto
En retrospectiva, la inversión realizada carece de sentido en el contexto actual. Si bien en su momento pudo haber parecido un negocio atractivo, los resultados obtenidos no han estado a la altura de las expectativas. La falta de participación del sector privado y la insuficiencia de recursos han dejado esta iniciativa en un punto muerto, con un futuro incierto y un costo considerable para el Estado uruguayo.
Cuatro Asentamientos Kennedy
La conclusión tras estos hechos es inapelable. Malas decisiones llevan a que Uruguay se enfrente a un futuro incierto en cuanto a la viabilidad y rentabilidad de su inversión en infraestructura ferroviaria.
Estas malas inversiones significaron, para graficarlo concretamente, una erogación equivalente a realojar cuatro veces más personas que las involucradas en el Barrio Kennedy, lo que demuestra claramente que necesitamos definir prioridades, y no embarcar al país en proyectos trasnochados, que solo resguardan las chacritas de algunos políticos que cazan en el gallinero.