La Fórmula 1 estrenó en 2026 un reglamento que, sobre el papel, prometía una maravilla tecnocrática: autos más chicos y livianos, menos resistencia al avance, aerodinámica activa en reemplazo del DRS, y un motor híbrido que se autopercibe ecológico que usa 50% combustión y 50% electricidad, además de combustible sostenible. Este tipo de cambios que se dan cada tanto buscan resolver los problemas que deja la reglamentación anterior, que llegado a cierto punto de desarrollo hace aburrido y predecible el deporte.
Entre otras novedades, este año se destaca:
- AUDI terminó de comprar el equipo Sauber y se una como equipo de fábrica.
- Cadillac se une como el equipo 11 y trae a los queridísimos corredores Sergio Pérez y Valteri Bottas.
- Honda ya no motoriza a RedBull y ahora lo hace a Aston Martin.
- El auto de Aston Martin diseñado por Adrian Newey fue un desastre inesperado.
- RedBull construyó su propio motor ahora junto a Ford.
- El único novato, Arvid Lindblad, resultó una grata sorpresa.
Y así, el fin de semana pasada llegamos a Melbourne, ese laboratorio cruel donde la teoría suele descubrir que también sangra. La primera carrera de esta nueva era la ganó George Russell (apuesto que este año gana el campeonato) para Mercedes, con Antonelli segundo y Leclerc tercero; es decir, el debut del reglamento tuvo un podio impecable y un mensaje menos impecable: quien entendió primero el nuevo rompecabezas energético salió premiado. Russell admitió que ya en la grilla veía la batería “vacía”, y describió un efecto “yo-yo” en pista, mientras Leclerc explicó que al defender ni siquiera sabían bien cuándo la batería iba a “cortar” en la recta. Más que una lucha de gladiadores, por momentos pareció una competencia de administradores de kilovatios con casco.
La reacción de los pilotos fue, en términos diplomáticos, poco entusiasta. Lando Norris dijo que la categoría pasó de “los mejores autos jamás hechos” a “probablemente los peores”, y Max Verstappen (cuatro veces campeón del mundo) confesó que no se estaba divirtiendo “en absoluto”; antes del debut ya había comparado esta generación con una suerte de Fórmula E con esteroides. Hasta dio a entender que prefiere irse a su casa en Mónaco a disfrutar de ver a su hija crecer junto a su pareja Kelly Piquet —la hija de Nelson, claro. Después de Melbourne, la crítica se concentró en el exceso de gestión de energía, el lift-and-coast demasiado visible y unos adelantamientos que varios describieron como artificiales, facilitados por modos de potencia que convierten la maniobra en una suerte de Mario Kart.
Y el público, naturalmente, hizo lo que hace el público cuando el deporte se pone demasiado ingenieril: se dividió entre los fascinados por la novedad y los que olieron de inmediato el perfume del artificio. Hubo más adelantamientos —la cifra difundida fue de 120 contra 45 del año anterior en Melbourne—, pero no todos valen lo mismo; si muchos nacen de un botón, mueren por agotamiento de batería y resucitan a la curva siguiente, el espectáculo corre el riesgo de parecer abundante pero no necesariamente profundo. Las imágenes de autos perdiendo empuje al final de recta se volvieron virales, y hasta en la prensa más benevolente apareció la sospecha de que la categoría había confundido complejidad con grandeza. La F1, siempre enamorada de su propia sofisticación, descubrió otra vez que un reglamento puede ser muy brillante en PowerPoint y bastante menos seductor cuando el auto, en plena recta, decide meditar.
Nos vemos este fin de semana a la madrugada para ver el gran premio de China y 2 findes después, seguimos en la madrugada oriental para otra carrera desde extremo oriente: Japón.