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Contraviento

El tren de los «errores de cálculo»

13 septiembre, 2022

Errores de traducción, que llevaron a que el ingreso por concepto de canon fuera diez veces menor. Errores de cálculo en la cantidad y monto de las expropiaciones para construir el tren, que pasaron de 256 a 1200 expropiaciones que hoy resultan necesarias, y que multiplica al menos por cinco el monto de dinero destinado a ese fin. Errores en los estudios iniciales, liderados por el ex director de la OPP álvaro García, que aseguraban una formidable Tasa Interna de Retorno (TIR) de la inversión proyectada.

Semejante cúmulo de errores, que ni siquiera tiene el condimento de un acierto casual, lleva necesariamnete a la pregunta de cómo fue posible eso. ¿Mera ineptitud? ¿Negligencia rayana en alguna figura del código Penal? ¿Azar? ¿Exceso de optimismo?

El «tren de UPM», pieza clave para llevar adelante la gigantesca inversión en la segunda planta de la firma finlandesa, está envuelto en una nube de incertidumbres, que el sistema político, y tal vez la propia justicia, deberá despejar.

Algunos de los «errores» son propios de una parodia de gobierno bananero. Tal es el caso del «error de traducción» en el contrato, que determina un ingreso al Estado por concepto de canon por el uso por parte de UPM de la vía férrea,  que es cien veces menor al utilizado para hacer los cáclulos de rentabilidad del proyecto.

En efecto, en la versión del contrato en idioma inglés se establece que el canon a pagar es de «medio centavo de dólar» por tonelada bruta por kilómetro, desde el comienzo hasta el quinto año. En números, signifa U$S 0,005. En cambio en la versión en epsañol se lee U$S 0,5 (cinco centravos de dólar).Luego del sexto año la cifra en inglés es de U$S 0,006, y en la versión en español de U$S 0,6.

De manera que si los cálculos sobre Tasa Interna de Retorno del proyecto incluyeron ese ingreso en la «versión del contrato en español», es evidente que la realidad cambia drásticamente, y lo que implicaba un retorno positivo, ahora es negativo.

El llamado «Ferrocarril Central», nombre oficial del «tren de UPM», unirá los 273 kilómetros que separan Montevideo de Paso de los Toros, y es la pieza logística clave para transportar la celulosa procesada en la planta al puerto capitalino, y para llevar a la planta los insumos necesarios que demanda para su tarea. El consorio ganador , «Grupo Vía Central», integrado por las firmas Saceem, Berkes, Sacyr y NGE, recibirá del Estado uruguayo por un plazo de 18 años la suma de U$S 148,3 millones de dólares por concepto de «disponibilidad» de la vía férrea. La construcción del tren, según los cáclulos iniciales, obligaba a realizar 256 expropiaciones, por un monto de U$S 21,5 millones. Sin embargo, la cifra real de expropiacines llega ahora a 1.200, lo cual también ha multiplicado por cinco el monto de dinero que el Estado debe desembolsar para pagar las mismas.

El contrato también prevé compra a precio fijo de la energía excedente producida por la planta, y construcción de un puerto pesquero en Capurro, para permitir las operaciones en la terminal principal de la termina de celulosa Tebesur S.A., propiedad de UPM.

Resulta claro, entonces, que un error en la estimación de los ingresos (canon por el uso de la vía férrea), y un error en la estimación de los costos (monto de las expropiaciones necesarias), tiran por tierra las alegres previsiones sobre la Tasa Interna de Retorno (TIR), y el Valor Actual Neto (VAN) de la inversión que Alvaro García estimó en el año 2018.

Demasiado dinero en juego fruto de una insólita cadena de errores, que obligan a echar luz sobre el impacto final que esta giantesca inversión tendrá sobre las finanzas públicas en los próximos años.