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No es la ciclovía; es el diseño, estúpido!

6 junio, 2024

Graziano Pascale

Corría el año 1992. El entonces presidente George Bush se encaminaba a una segura reelección, impulsado por los éxitos que estaba obteniendo en política exterior, como el fin de la Guerra Fría, tras la caída de la Unión Soviética, y la victoria en la Guerra del Golfo. Su desafiante era el candidato demócrata Bill Clinton, gobernador del estado de Arkansas, de escasa relevancia política y electoral en EEUU. El pleito parecía definirse en favor del republicano.

En ese contexto, James Carville, estratega de la campaña de Clinton, decidió concentrarse en los temas domésticos, que parecían el flanco débil de Bush. Resumió su estrategia en tres puntos: el cambio, la economía y el sistema de salud. Y para enfatizar uno de los conceptos, colgó en su oficina un cartel que decía «La economía, estúpido«.

Fue tal el impacto que provocó en el estado mayor de la campaña de Clinton, y en el propio candidato, que de allí nació lo que fue el eslogan no oficial de la campaña «Es la economía, estúpido«. El verbo al comienzo de la frase refuerza  la contundencia del mensaje, que trascendió con el tiempo a la propia campaña para pasar a ser parte de la propia cultura estadounidense , que la adoptó como arquetipo para señalar lo esencial en determinada cuestión, descartando lo superfluo o accesorio, que suele desviar la atención de lo principal.

El debate siempre abierto sobre la ciclovía inaugurada por la Intendencia en la avenida 18 de Julio a fines del año pasado trae a la memoria aquella frase usada por Clinton, que perfectamente podría adaptarse al caso afirmando «es el diseño, estúpido», para subrayar que el tema central no es la ciclovía en sí misma -una estructura vial en crecimiento en las principales ciudades del mundo- sino su diseño, que la convierte en una fuente de riesgos perfectamente evitables para los usuarios tanto de la ciclovía como de la calzada utilizada por automóviles, autobuses y motos.

Fueron los propios ciclistas, a través de entidades promotoras del uso de la bicicleta para el transporte urbano, los primeros en señalar los inconvenientes de la bicisenda proyecta. En nota elevada en octubre a la Intendencia de Montevideo, los colectivos 1 Bici+, Al Trabajo voy en Bici y Biciconvivencia plantearon sus objeciones en base a que el trazado propuesto por el centro de la avenida dificulta los giros a quienes utilizan la ciclovía en tramos cortos, y expone a los ciclistas a las emisiones de los caños de escape de los vehículos que circulan en ambos sentidos. Al resumir sus críticas, la nota señala que «el proyecto que se plantea no tiene cohesión, no es cómodo, no es atractivo, no reduce la inseguridad y puede ser perjudicial para el futuro. Al ser tan angosta la ciclovía y tan engorrosa e insegura la entrada y salida, puede llevar a ciclistas a no utilizarla y circular por la calle, dando lugar a siniestros de tránsito y generando una opinión pública de disconformidad con el proyecto.»

La opinión del mayor experto mundial

Los colectivos de ciclistas que se expresaron en contra del diseño de la ciclovía por el medio de 18 de Julio no están solos en su posición, que no responde a capricho alguno sino a la lógica más elemental, corroborada en la práctica por el mayor experto mundial en diseño de ciclovías, el canadiense-danés Mikael Colville-Andersen. En el año 2009 fundó en Copenhague el estudio de diseño en movilidad urbana Copenhagenize Design Companyu, y desde entonces ha asesorado a gobiernos y ciudades en el desarrollo de estructuras viales amigables con las bicicletas.

En un trabajo publicado en el año 2016, que nuestro columnista Oscar N. Ventura tradujo para CONTRAVIENTO en la edición de pasado 26 de setiembre,  Colvile-Andersen afirma, sin dejar lugar a duda de especie alguna, luego de estudiar las ciclovías construidas en las principales ciudades del mundo y de haber participado en el diseño de varias, que «las bicisendas corren paralelas a la acera, separadas del tráfico motorizado. Punto. No es ciencia espacial».

Al profundizar en este concepto clave, ignorado por los advenedizos proyectistas de la ciclovía en la principal avenida de la capital, escribe el experto mundial: «Si diseñamos ciudades para personas, respetando la experiencia humana, la seguridad, la lógica y facilidad de uso, no se verían cosas como un carril para bicicletas en medio de una calle, o carrilers compartidos, en ninguna ciudad».

Aunque reconoce que en varias ciudades, como Washington, San Pablo o Barcelona, existen bicisendas en medio de calles o avenidas, Colville-Andersen sostiene que eso es fruto de decisiones de ingenieros pero no de diseñadores con experiencia en el tema, que trabajan en esa área desde el año 1892, cuando un camino ecuestre de Copenhague fue reciclado para bicicletas. Dos décadas después, ya en el siglo XX, se instaló en la capital de Dinamarca la primera senda para bicicletas separadas por cordones del resto del tráfico.

Los planificadores de la ciclovía de 18, así como quienes años antes diseñaron el Corredor Garzón, no hicieron otra cosa que «uruguayizar» una solución simple y eficaz probada en el mundo entero, para diseñar una alternativa que empeora para los usuarios la experiencia de su uso.

«Durante más de 100 años, la infraestructura para bicicletas paralela a la acera ha sido probada por cientos de millones de ciclistas diarios. Los planificadores han ajustado y experimentado, cometido errores y corregido , hasta terminar con una mejor práctica que es simple, efectiva, segura y rentable», escribió el experto.

Nunca quedaron claras las razones por las cuales el diseño de la ciclovía de 18 se apartó de la mejor prática internacional. Las razones pueden ser varias, algunas de carácter económico (el costo) y otras puramente sicológicas, fruto de una personalidad arrogante, capaz de enfrentar y desafiar el sentido común y el consenso de los especialistas, con tal de exhibir una fortaleza anímica capaz de todo, por más absurdo e ilógico que sea. Una suerte de mesianismo urbano para movilizar a sus acólitos en busca del cielo prometido para los ciclistas,acosados desde siempre por los arrogantes automovilistas.

La realidad comienza a golpear

Todas las advertencias lanzadas por los especialistas, y amplificadas básicamente a través de las redes sociales por personas con sentido común, han comenzado a materializarse. Aunque sin haber cobrado aún victimas mortales, el diseño de la ciclovía ha puesto en peligro a ciclistas que vieron invadida la ciclovía -apenas protegida por unos separadores flexibles, y por unos bolardos de plástico, que el público ha bautizado como «ricarditos», por su similitud con la popular golosina- por automóviles o buses que se desviaron del propio carril por accidentes fruto de errores o imprudencia en la conducción.

Los defensores del proyecto de la Intendencia han sostenido que esos accidentes no son atribuibles al diseño de la estructura sino a la imprudencia de los conductores. Como si la bicisenda funcionara en un mundo ideal, en el que nadie comete errores, cruza con luz roja, se distrae con el celular, o simplemente sufre un desperfecto mecánico.

En ese intento de burda explicación, y el cotejo con la mejor práctica internacional, se esconde la realidad que empieza a perforar la bicisenda central de 18 de Julio. Las estructuras viales deben ser diseñadas precisamente para proteger a los usuarios de los errores o accidentes más comunes, como no se cansa de repetir en sus muy leídos artículos nuestro columnista Manuel Da Fonte. Haber desatendido esta premisa ya tiene consecuencias, y confiar en la suerte para que no provoque daños humanos o materiales mayores es tan imprudente como el diseño mismo de la ciclovía.