Javier Bonilla
Desde que se empezaron a transportar pasajeros aquí, la aviación uruguaya acostumbra a ser dramática.
Pluna nace del entusiasmo de los hermanos Márquez Vaeza y la viveza del embajador Millington Drake, que les ofreció aviones De Havilland, con propósito inicial de desarrollar rutas nacionales, privada, mixta o estatal. Durante sus primeros 40 años, la empresa dió perdidas, dolores de cabeza, y alguna vez interrumpió actividades.
También en 1936 surgía, de la mano del poeta y banquero (prontamente en bancarrota) Jules Supervielle, junto al as aeronáutico Tydeo Larre Borges, Causa. Ésta aerolínea utilizaría dos fortísimos hidroaviones Junkers Ju 52/3M, que Alemania desparramó por Sudamérica con atractivos créditos. Su horizonte operativo era unir las costas uruguayas (primeros vuelos incluso desde Punta del Este) con Buenos Aires. En 1939 nace Expreso del Plata para unir, con hidroaviones Dragón,Buenos Aires con Colonia y conexión terrestre a Montevideo.
VENDRÁN SUBSIDIOS…
Meses después, ante las primeras dificultades, el gobierno resuelve otorgar subsidios a estas firmas y sentar un representante al directorio de todas ellas, siendo Pluna la más problemática. Ello la transforma, en 1944, en una Sociedad de Economia Mixta de amplia mayoría estatal, con directores politicos. Tampoco resultó, aunque empezó a volar a Brasil. Así, en su fiebre estatista, Luis Batlle, grave error, la nacionaliza hacia 1951. La Carta Orgánica exigía condiciones de especial formación o vocación a sus futuros jerarcas, pero … comienza antes el desfile, salvo honrosas excepciones ( Gestido, entre ellas, poco antes, de 1948 a 1951…) de directores 100% politicos , técnicamente ineptos, con sus choferes, asesores, familiares,secretarias, amantes y amigos, como patéticos colgajos…
PAYADORES A LA CARTA
Su primer burrada, máxime contando con varios DC-3/C47 ( que sobraban, baratos,en el mundo) cuando las pistas asfaltadas uruguayas se contaban con los dedos de una mano, fue importar 4 inadecuados DH 114 Heron británicos, cuyas hélices y trenes de aterrizaje se hundían en el barro de los aeropuertos del interior. No obstante ser voraces cuatrimotores solo cargaban 14 pasajeros. En 5 años se revenden a menos de la mitad de su precio original, mientras se adquieren , poco después de que Cubana y la brasileña Vasp lo hicieran, tres entonces modernos turbohelices Vickers Viscount, excelentes aviones ,con sospechas de coimas al respecto de la operación. Antes, se intentó una loca y breve ruta semanal a Santa Cruz de la Sierra con DC 3,ya inadecuado para grandes distancias.
La llegada de los Viscount permitiría, no sólo unir Montevideo y Buenos Aires en 28 minutos, sino llegar en forma competitiva a Brasil y Paraguay. Los DC-3 cubrirían vuelos a ciudades del interior (ocasionalmente uniéndolas con Buenos Aires) y alguna frecuencia rioplatense de baja densidad .
MÁS DIRECTORES FOLKLÓRICOS
Aunque de los Viscount frecuentemente se canibalizaba alguno para que otros volaran, la flota DC 3/ C47 fue, en los 60 y aún vigente para rutas internas o carga, fue sometida a total abandono, llevando a incumplimientos cada vez más frecuente de itinerarios. Los directorios eran ineptos, de Pons Etcheverry en adelante,y los escándalos se sucedían.
Simultáneamente y conectando con buses de Onda, tras sus tramos entre Buenos Aires y Colonia, a Montevideo, surgía Arco, que raramente voló más allá. Causa había dejado los hidroaviones, operando en tierra con Curtiss C-46 y los majestuosos Lockheed Constellation, anti-económicos para las rutas rioplatenses (las únicas que Pluna, con derecho a veto, toleraba). Tras haber evaluado volar a Europa y EEUU con Starliner, últimos sucesores del Constellation, clausura actividades en 1967
UN CARO BOEING ANARANJADO
Pluna reinaba. Sin embargo, se recibía la empresa,del gobierno anterior en estado de shock. Prácticamente diezmada la flota de DC-3 y con dos Viscount funcionando, la gestión del general Bartolomé Herrera no fue mejor, comprando 5 DC 3 , la mayoría chatarra. Así las cosas, mientras los vuelos al interior se debieron dejar en manos de la Fuerza Aérea (Tamu) se contrata vía Iberia ,un Boeing 737 en condiciones desfavorables ,que luego se devolvería. La decadencia se acentuó hasta que a fines del 72 era un hecho que su administración,como la de AFE, se entregaría a las Fuerzas Armadas.
LA FAU ,UNA TABLA DE SALVACIÓN YA ANTERIOR A LA DICTADURA
La Fuerza Aérea tenía permiso hasta para cerrarla. Sin embargo, se puso la flota de C-47, Fokker F27 y Fairchild FH 227 a disposición del ente, recuperando los Viscount, casi todos inactivos. Se opta por resucitarla.
Se mantienen y recuperan las rutas desde Carrasco y Punta del Este a Buenos Aires o Asunción, y poco después,a Porto Alegre, adquiriéndose otros Viscount serie 810 ex Vasp. Posteriormente vuelve el jet,cuando arriban dos Boeing 727 ex Lufthansa, retomando vuelos a São Paulo y Río,e inclusive charters a Santiago. Asimismo, se negociaba con la extinta Sabena, abundante equipamiento para prestar servicios de Handling. En 1982 llegan, de fábrica, 3 Boeing 737/200 y antes, el Boeing 707 ex Aerolíneas Argentinas, con el cual se volaría a España. Con una gestión austera y eficaz, Pluna era una de las mejores vitrinas del gobierno militar, que hasta entregaba dividendos por productividad a su personal.
VUELVEN LOS DIRECTORES POLÍTICOS
Inexplicablemente, con la redemocratización, la primer estatal fue devuelta a gestores políticos. Pese a la disposición de su primer presidente, el Cr. Conforte, en aprender los rudimentos aerocomerciales básicos, fue separado del ente por temas personales. De la gestión Cola Cancela ( 2 veces presidente) se recuerda aquel episodio cuando le ofrecen un DC-8/71, y como no tenía imágenes de avión la carpeta, la tira,no sabiendo que decir al oferente 72 horas después.
Luego vendrían Neme, Piaggio Victorica, Brussone (que ignoraba la autonomía de un Boeing 757/200) ,hasta desembocar en la privatización parcial tardía – despreciando mejores posibilidades desde 1984- a favor de Varig y socios locales. Los contralores estatales eran inexpresivos, pues se siguió nombrando políticos para el sector Pluna Ente, aunque en tiempos de Jorge Batlle, y con un representante de Varig genuinamente respetuoso con Pluna, hubieron aires distintos.
Al fundirse Varig , poco después del arribo de Vázquez al poder, se designa al frente de Pluna a otro jerarca inepto, el dirigente bancario Carlos Bouzas, quien, en marzo de 2008 sufrió un extraño robo en su despacho de un disco duro, tras el acuerdo re privatizador con Leadgate (despreciando mejores posibilidades,como Avianca). Previo al mismo, la gerencia general de la aerolínea fue entregada a su dirigente sindical, Elina Rodríguez, más inepta aún, generadora de una serie de desastres y altísimas pérdidas, con episodios como señar aviones y no retirarlos, e inclusive, pintar aeronaves con los colores de la empresa y desistir de las mismas, sin más. Esas cifras precipitan la llegada del socio.
La ignorancia e irresponsabilidad política de los jerarcas de la época facilitaron la llegada de Leadgate en condiciones leoninas.
La primera, e insólita, es la venta del 75% al nuevo socio. Este impone garantizar la compra ,incontestada, de un lote de innecesarios aviones Bombardier CRJ-900. Si bien se destacaba su bajo consumo de combustible (item principalísimo de cualquier ecuación. aerocomercial) llevaban menos pasajeros con menor comodidad, nada de carga, menos autonomía y más limitaciones que los 3 Boeing 737 Adv., excelentemente mantenidos ya amortizados, y otros 5-6 en muy buen estado pudieron arrendarse a la sexta parte de los CRJ y volar hasta enero de 2016.
Que eran aviones veteranos? Fue antes de los NG, con ese modelo que, hasta mediados de 2005, Copa extendió sus rutas por toda América ,desde Buenos Aires ( via Lima) a México o Miami. El mismo que aún volaban entonces Aerolíneas, Lan, Vasp,etc.,y con mucha mayor convocatoria que el CRJ. Venta de humo…
Nadie quiso escucharnos cuando advertimos sobre esta virtual estafa al Estado, porque nadie tenía los conocimientos necesarios para darse cuenta de la manganeta. Ni gobierno ni oposición advirtieron lo innecesario de esta maniobra. Ni siquiera los que se oponían!! Y eso es terrible!
Poco después se produce la » capitalización » de Pluna por Leadgate, en 15 millones de dólares. El Vox Populi en la industria aeronáutica era que se trataba de la comisión de Bombardier…
Paradójicamente, el nuevo directorio de Pluna Ente en épocas de Mujica ( dos astoristas y un blanco) llega con las alarmas prendidas. Su entonces presidente entrante, Cr. Fernando Pasadore, ya fuertemente crítico de la inacción de Bouzas, empezó por desmantelar una dudosa aventura de Leadgate: adquirir,usando aeronaves CRJ de Pluna y garantizadas por Uruguay, la fundida regional argentina Aero VIP, e iniciar una acción jurídica para recuperar lo despilfarrado. Acto seguido, debe solicitar via notarial los esquivos balances de la empresa,y, poco antes de estimar un planteo penal por las omisiones y otras yerbas del gerente general, el ex ministro Jorge Lepra, éste renuncia.
A este Directorio que, aunque con buena parte del fracaso en curso, se pone las pilas,fue el gobierno (e incluso parte de la oposición) que lo ignoró.Digamos que, ante las alertas múltiples, ni el entonces ministro de Transportes y Obras Públicas, el ineptísimo Enrique Pintado, ni el Presidente Mujica respondían a sus alertas.
Los mismos Mujica y Pintado que actuaron como zombies pretextando una enorme alarma ante la intención – claramente frustrada por la Justicia de su pais- de un ex funcionario brasileño de Varig para demandar » como firma solidária» a Pluna, trás el cierre de la empresa gaúcha. Segun ambos impresentables, no obstante el bloqueo judicial norteño a esa demanda , todos los ex Varig repetirían con probable éxito la demanda. Un delirio! Pocos lo dijeron claramente.
Mucho se habló entonces, de una gran ofensa del MPP y el PCU con los oficialistas moderados por oponerse al ingreso de Chávez al Mercosur y un cobro de facturas hacia los organismos donde estuvieran más representados. Pluna era uno,y el más expuesto.
Lo cierto es que esos sectores radicales apoyaron o estimularon a una huelga salvaje y muy inoportuna al gremio de Pluna, que desató el apresurado cierre en plenas vacaciones de invierno.
Cerrada la empresa, se le incorporan al Directorio, ya liquidador, más integrantes.
Pintado, desde el Ministerio, inventaba interesados en comprar los restos de Pluna, de forma tal, que dos conocidas líneas aéreas Internacionales me pidieron desmentirlo.
Del remate y otras sorpresas ya se sabe bastante…O no… Porque,en su otra versión de la época, altas fuentes de Buquebus, aducían a puertas cerradas que » Mujica los había enloquecido presionando a que trajeran a cualquier gallego»…
Después, el caro sainete de Alas U!
LAS PRIVADAS
Si tener a Arco limitada y abrazada a Onda con su ruta entre Buenos Aires y Colonia y una prolongación casi postrera a Salto generó su ocaso inmediato junto a su matriz terrestre, se dieron desde 1977 otros intentos.
Ese año surge, respaldada por CargoLux la carguera Aero Uruguay, utilizando aviones Canadair y Boeing 707. De allí, 20 años después, deriva Aerolíneas Uruguayas ( luego Aero Regionales), que además de cargas realiza vuelos regionales a Buenos Aires,en principio vía Colonia+ Bus, luego saliendo de Carrasco aunque con escala impuesta en Colonia » para proteger a Pluna» ( socorro!). También emergeria del grupo Peirano la carguera Aerosur, con un Boeing 707,con una existencia real de unos 18 meses.
En 1992, el gobierno de Lacalle liquida Tamu, sin intentarse antes algún esquema normativo más ágil, más privado en su concepción,y, sobreestimando el interés privado en los vuelos domésticos. Se encarga de sus rutas inicialmente Aviasur, usando desde Bandeirantes de la brasileña Total en horas que no estuvieran destinados al correo , hasta raros Antonov 24, también volando con Aerolíneas Regionales a Buenos Aires,tras los F27. Luego sería el breve turno de Pampa hacia Rivera y Artigas.La seguiría ,con más éxito,y un Cessna Caravan durante toda la década del 90, Aeromas, que finalmente se decanta por las rutas cargueras con Fedex y por el taxi aéreo en 2002. Antes,y durante un año,con dos Cessna Grand Caravan nuevos, cumplió rutas domésticas Travelair, que sucumbió ante la burocracia, el costo país y la falta de conductas sinergicas gubernamentales.
Air Class, que llegó a volar a Buenos Aires en 2001 con un Bandeirantes, rapidamente se orienta a la carga aérea y subsiste hasta hoy, pero, liberalizacion aeronáutica argentina mediante, hoy es titular de servicios de Handling en Ezeiza.
U Air, con dos Fokker F-100 alquilados a la brasileña TAM, y comenzando tras la crisis del 2002, enfrentó todos los lobbys y vetos imaginables por parte de Pluna y Varig respecto a destinos, clausurando actividades en 2005.
Luego de Pluna vino BQB ,y ni aún con todo el poderío del grupo López Mena logró sortear la madeja de mecanismos formales e informales a salvar, ni siquiera con aviones nuevos y muy adecuados para su red, como los ATR-72, ni con rutas populares como Asunción , Porto Alegre o Florianópolis, con escalas en Salto y Rivera. La burocracia hizo eclosiones varias cuando se quiso incorporar un Airbus 319 y este,tras meses parado en Carrasco, por temas formales ,retorna a Europa. Además la clara voluntad del desgobierno de Mujica de apoyar el loco e inconsistente proyecto de línea aérea sindical ( con los ex Pluna) Alas U , fue determinante para Buquebus abandonar la aviación.
ALAS U: EL DESPILFARRO
Alas U fue un subsidio y un despropósito absoluto desde el vamos. El contribuyente financió toda su saga. Hasta los abogados los asumía el Fondes, inclusive en casos de juicios a periodistas. Voló menos de 8 meses y pese al amplio apoyo estatal no subsistió, dejando un pasivo ,que entre varios ítems impagos dejó unos 25 millones de dólares de pérdidas,que pagamos, como en el caso del ocaso de la historia corrupta de Pluna, los contribuyentes. Se pudo evitar? Probablemente. Si se nos hubiera escuchado a los que ofrecimos,desde varios sectores, dar una mano…
ECHANDO A AZUL…
Aún así, Azul, cuando también era dueña de la portuguesa TAP, quiso fundar una filial uruguaya, adquiriendo y matriculando en Uruguay 4 ATR-72/600 nuevos. El último gobierno de Vázquez le exigió tomar al personal de la fracasada Alas U, sobrevalorando el mercado uruguayo y terminando con el negocio…El lujo de la miseria al cubo y con plata ajena…!
Queda más que claro que, la pedanteria y soberbia de una clase política cada vez más orgullosamente ignorante tuvo mucho que ver con el desastre aeronautico uruguayo.
Los mismos que le dieron » un voto de confianza» a Leadgate, fueron, en todos los partidos, los que decían que Alas U era un «proyecto serio». O que subsidian a una línea extranjera casi sin aviones , que no cumple la mitad de de las frecuencias a Rivera.
Los que ahora le dan insólitas alas a un gremio (el de los controladores de tránsito aéreo) para que, despreciando o depreciando una inversión millonaria aspirada por Uruguay desde hace 30 años – el sistema de aproximación bajo mínimos ILS IIIB -que mejora el perfil de Carrasco exponencialmente, dicten las reglas de uso o no uso …
Que nadie grite » el avión,el avión!»
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