“Los anuncios o campañas publicitarias de seguridad vial, son mejores para hacer juegos de palabras que para salvar vidas
Si los funcionarios quieren que las carreteras sean menos peligrosas, deberían gastar el dinero en otra cosa.» David Zipper
Así comienza el reciente artículo publicado por SLATE en la web, por David Zipper:
https://slate.com/business/2022/06/traffic-safety-campaigns-do-they-work.html
que analiza los resultados, nulos, sobre la seguridad vial de las campañas de prensa que se enfocan en la educación y la toma de conciencia en el tránsito.
«El Congreso (en EE.UU.) asigna anualmente cientos de millones de dólares a la educación, la concientización y el cumplimiento del tránsito, y la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) distribuye el dinero a las oficinas estatales de seguridad vial que tienen amplia libertad para gastarlo.
Es difícil cuestionar la urgencia de proteger a los usuarios de las carreteras estadounidenses; las muertes por accidentes de tránsito están aumentando al ritmo más rápido registrado, particularmente en áreas urbanas.
Pero, ¿cuán útiles son las muchas campañas educativas que se encuentran en los Estados Unidos? ¿Cuántas vidas están salvando?»
«Con demasiada frecuencia, las campañas educativas reiteran mensajes que la gente ya conoce, como los peligros de acelerar o enviar mensajes de texto mientras se conduce, o enfatizan el humor o el miedo, que generalmente no logra cambiar el comportamiento.
Peor aún, ponen la responsabilidad final de la seguridad en el individuo, minando los recursos que podrían destinarse a soluciones más sistémicas.»
«Las campañas de educación han sido convenientes para las fuerzas del orden público, las compañías automotrices y los ingenieros de tráfico, todos ellos, satisfechos con el estado actual de la seguridad vial en los Estados Unidos.
Pero a medida que aumentan las muertes en las carreteras, parecen ser cada vez menos útiles para los estadounidenses en la carretera.
Descubrir qué funcionará para mantener a las personas seguras… bueno, esa lección aún no se ha asimilado.» Concluye el autor.
Campañas de educación suponen que la conciencia general por sí sola puede cambiar los hábitos de tránsito, una suposición que, en el mejor de los casos, es inestable.
«En 2008, la Junta de Investigación de Transporte de las Academias Nacionales de Ciencias, Ingeniería y Medicina publicó un estudio histórico que analizó una amplia gama de investigaciones sobre seguridad vial.
Los autores no se anduvieron con rodeos. “La suposición simplista [de las campañas de seguridad vial] es que si las personas son conscientes de los comportamientos que mejorarán su salud o seguridad personal y se les insta a adoptar estos comportamientos, lo harán”, escribieron.
«Aparentemente lógico, es poco probable que suceda esta secuencia de eventos».
La conclusión: “Es poco probable que los programas de sólo información funcionen, especialmente cuando la mayoría de la audiencia ya sabe qué hacer. Por lo tanto, es poco probable que los mensajes de seguridad vial transmitidos en letreros, panfletos, folletos, botones, etc., tengan algún efecto sobre el comportamiento”.
En otras palabras, gran parte de la educación sobre seguridad vial, campañas que simplemente transmiten un mensaje que ya es familiar, no tienen sentido.
Muchos enfoques educativos obtienen malos resultados en la evaluación de la NHTSA. Los programas de comunicación destinados a reducir la conducción distraída, mejorar la seguridad de los conductores mayores o educar a los conductores sobre la seguridad de los peatones reciben la calificación más baja posible (no tienen resultado alguno).
Sin embargo, tales campañas siguen siendo generalizadas entre los estados. “Hay muchos programas de seguridad basados en ilusiones en lugar de en la ciencia”, dijo Cicchino.
Con tantos fondos para la educación en seguridad vial aparentemente desperdiciados, es de esperar que el Congreso agregue nuevas restricciones sobre cómo se gasta el dinero, o que la NHTSA requiera que las oficinas estatales de seguridad en las carreteras cambien los fondos hacia tácticas que se sabe que funcionan.
Pero no. En realidad, incluso realizar una evaluación post-mortem de una campaña de seguridad es raro. Como resultado, las agencias estatales que repetidamente dirigen dinero a campañas sin sentido enfrentan un riesgo mínimo de retroceso.
Los funcionarios de seguridad vial obviamente no quieren que muera más gente. Pero los sesgos y la resistencia al cambio pueden distorsionar las decisiones del programa.
Por ejemplo, los funcionarios públicos pueden confiar en su propio juicio sobre lo que cambia el comportamiento, incluso cuando la investigación sugiere que están equivocados.
El poder político también juega un papel. Después de décadas de gasto del gobierno en campañas educativas, un pequeño ejército de organizaciones y consultores ahora trabaja con la NHTSA y los DOT estatales para implementar esos programas y cabildear para mantener la financiación con un mínimo de condiciones.
La buena noticia es que hay muchas estrategias convincentes de seguridad vial disponibles para los funcionarios que están listos y dispuestos a ajustar esas proporciones.
En lugar de reprender a los conductores para que no aceleren, ¿qué pasaría si diseñamos nuestras carreteras y calles para que fueran más lentas, o si exigiéramos reguladores de velocidad inteligentes, como lo ha hecho la Unión Europea, o si instalamos más radares automáticos, un enfoque que obtuvo el máximo de cinco estrellas? en las contramedidas que funcionan de la NHTSA?
En lugar de recordarles a los conductores que «conduzcan con cuidado», ¿qué pasaría si desincentiváramos a las camionetas y SUV de gran tamaño que tienen más probabilidades de provocar muertos en caso de impacto con usuarios vulnerables (una medida que la NHTSA recientemente se negó a tomar)?
Si bien estas intervenciones podrían salvar más vidas que una campaña educativa, corren el riesgo de antagonizar con poderosas fuerzas políticas.
Los SUV y camiones de gran tamaño, por ejemplo, ponen en riesgo a otros usuarios de la carretera, pero también son inmensamente rentables para las empresas automotrices.
Los radares de tráfico socavan el papel de los agentes del orden público, y muchos conductores los detestan, al igual que detestan las dietas viales y los radares de tráfico que han demostrado reducir las muertes por accidentes de tráfico.
En comparación, es mucho menos probable que una campaña educativa encuentre resistencia. “Es algo que parece fácil de hacer, algo que hemos estado haciendo desde el comienzo [de la era del automóvil]”, dijo Cicchino.
Dichas campañas colocan a los usuarios de las carreteras, no a los diseñadores de carreteras, ni a los funcionarios de seguridad, ni a las compañías automotrices, ni a las fuerzas del orden público, en el centro de atención.
“Da la impresión de que la única persona responsable de la seguridad vial es el conductor”, dijo Homendy.
Al responsabilizar a las personas por la seguridad vial, Estados Unidos pospuso un ajuste de cuentas con los factores sistémicos que aumentan la probabilidad de que ocurran accidentes y que sean fatales cuando ocurren.
Datos recientes de la NHTSA muestran que la situación se está volviendo cada vez más grave: 2021 fue el año más mortífero para los usuarios de la carretera desde 2005, con un aumento de las muertes del 10,5 por ciento, el más rápido jamás registrado.
Mientras tanto en Uruguay, UNASEV establece en las conclusiones de su informe anual sobre siniestralidad vial 2021:
“Si bien está claro que este es un tema multifactorial las herramientas más fuertes y eficaces para conseguir resultados siguen siendo para nosotros: la educación, descentralización, fiscalización y coordinación.”
En una nota de prensa en su paso por Paysandú, el Escribano A. Draper, Director de la UNASEV manifestó: “En este sentido, indicó que “estamos muy confiados en la educación”
Es llamativo que se considere una de las herramientas más fuertes, una herramienta que está demostrado, no da ningún resultado.
Segundo informe anual de gestión y estadística de siniestralidad vial