Agradezco mucho la publicación en youtube, de la filmación del recorrido completo de ruta 3, desde la ruta 1 a la ciudad de San José, a la cual dejo el link a continuación, que me permitió analizar toda la obra de duplicación de la ruta culminada en 2022.
De ese video tomé la mayoría de las imágenes que ilustran esta nota.
Video del total del trayecto de ruta 3 desde ruta 1 a la ciudad de San José de Mayo
Motociclista en grave estado internada en CTI, tras chocar contra el cantero central en un cruce en ruta 3
Un reciente siniestro de una motociclista en este tramo de la ruta, a nivel de uno de los cruces sobre el cantero central, la misma terminó impactando contra la punta del cantero central, y resultó gravemente lesionada.
Analizando el lugar del siniestro, se observa que el cruce sobre el cantero central se encuentra en una curva, lo cual le agrega riesgo adicional, debido al cambio en las trayectorias de los vehículos que implica la curva, y a la reducción en la visibilidad del cruce y del tránsito que viene por la ruta.
Los cruces sobre el cantero central en este tramo recién ampliado de la ruta, en muchos de los casos poseen bahía de giro a la izquierda en ambos sentidos. Eso hace que en el cruce la ruta se amplíe a 3 carriles por sentido. Al estar en una curva, hace que en la trayectoria de los vehículos tienda a quedar el extremo del cantero central enfrente de la misma.
Como factor de riesgo adicional, sobre todo para motociclistas, el cantero tiene cordones no rebasables de sección cuadrada, y postes de hormigón para sostener señales de PARE y flechas direccionales indicadoras de trayectoria. Además una columna de iluminación en el extremo del cantero también.
Este diseño vial en una ruta implica múltiples riesgos viales, frente al desvío de un vehículo por pérdida del control del mismo, con salidas de su trayectoria. Los cordones no rebasables y las múltiples columnas y postes de hormigón impiden un retorno a la vía sin sufrir lesiones o daño en los vehículos.
Mapas de siniestralidad vial en el tramo de ruta 3, antes y después de la ampliación.
Analizando los mapas de siniestralidad vial de UNASEV que publica en su PORTAL GEOGRÁFICO CIUDADANO, se puede observar que no hay un cambio notorio en la siniestralidad. Tampoco se observa una reducción en la cantidad de siniestros mortales, que varían año a año, pero que tanto antes como después de la ampliación de la ruta, se pueden ver años con cifras de 4 siniestros mortales en ese tramo de la ruta en el año.
Ello se debe, a que a pesar de las modificaciones en la ruta, que deberían implicar una reducción de la siniestralidad, como es la separación del tránsito mediante un cantero central, la misma se ve opacada por múltiples errores en el diseño vial, que multiplican la posibilidad de ocurrencia de siniestros y el riesgo de la ruta.
Viendo todo el video del tramo reformado de la ruta 3 entre la ciudad de San José y la ruta 1, debemos señalar que a pesar de ser una obra nueva, en la misma no se han tenido en cuenta criterios de seguridad vial, pudiendo observar la multiplicación de factores de riesgo que paso a detallar.
El tramo reformado va desde la unión con ruta 1 en el trébol allí existente, hasta la rotonda en el cruce con ruta 11, en la ciudad de San José de Mayo.
Es un tramo de 25 km, en el cual hay 6 rotondas para poder cruzar y cambiar de sentido, y un trébol en su unión con la ruta 1. O sea hay 7 infraestructuras viales que permiten una posibilidad de cruce o cambio de sentido seguro cada 3 km y medio.
Lo que genera un riesgo muy importante, y determina la permanencia de cifras elevadas de siniestros, es que a esos 7 cruces con infraestructura adecuada y segura, se agregaron 23 (VEINTITRÉS) CRUCES A NIVEL SOBRE EL CANTERO CENTRAL.
En total suman 30 cruces para un tramo de 25 km. Un cruce cada 800 mt.
Está estudiado que una ruta es más riesgosa cuantos más cruces y accesos laterales tenga por km. A mayor cantidad de cruces, mayor cantidad de siniestros.
Es absolutamente innecesario tener cruces sobre el cantero central, que permiten accesos girando a la izquierda en una ruta, teniendo un cruce seguro (rotondas cerradas) para cambiar de sentido o ingresar a la ruta, cada 3 km y medio.
Para incrementar el riesgo de estos cruces sobre el cantero central, varios de ellos colocados sobre caminos que cruzan la ruta, o accesos a predios, es que permiten todas las trayectorias posibles en un sólo cruce, generando múltiples puntos de intersección posibles, con riesgo de choque en cada uno de ellos. Un sólo cruce puede llegar a tener 32 puntos de interferencia de trayectorias de giro o cruce, multiplicando enormemente el riesgo de un siniestro.
Si se tienen en cuenta criterios de seguridad vial, lo que debe hacerse es evitar cruces sobre el cantero central, y permitir sólo los cambios de sentidos o cruces en lugares con infraestructura vial segura, como son los cruces a desnivel o rotondas cerradas.
Una solución mejor, donde no es posible construir estas infraestructuras de cruce, es hacer los cruces sobre el cantero central con doble desfasaje, haciendo que los vehículos deban ingresar sólo en el sentido del tránsito a la ruta, y desplazarse un par de cientos de metros hasta el corte del cantero, donde sólo se puede girar en un sentido.
Mientras que el que quiere girar en el sentido opuesto debe hacerlo unos cientos de metros antes del cruce. Este diseño es el que aplicaron correctamente en el tramo nuevo de ruta 8 recién duplicado entre empalme Olmos y la ruta 9.
Otros factores de riesgo:
Proliferación de postes de hormigón para sostener señales de PARE, FLECHAS DIRECCIONALES, o CARTELERÍA DE ADVERTENCIA o INFORMATIVA.
Múltiples pasa cunetas con paredes laterales de hormigón sin protección antiimpacto, también incluidos en las paradas de ómnibus, que además son construidas en hormigón con columnas del mismo material.
En conclusión, se hacen obras nuevas, pero sin tener en cuenta criterios de seguridad vial, por lo cual en lugar de mejorar, se mantiene la siniestralidad vial preexistente.
Radares no resuelven problemas generados por diseño vial riesgoso. Se debe corregir el diseño erróneo
Lo lamentable, es que en lugar de corregir esos elementos de riesgo en el diseño vial, se interpreta que la velocidad es el único elemento de riesgo existente y en lugar de corregir la verdadera causa, el diseño vial riesgosos, se busca solucionar la siniestralidad con radares, enlenteciendo el tránsito (velocidad máxima de 45 km/h) arruinando la mejora en fluidez y velocidad, obtenidas con la inversión en la duplicación de la ruta, sin mejorar la siniestralidad global de la misma.
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