Viaducto de la Rambla Portuaria. Injustificado diseño vial riesgoso

Escribe: Manuel Da Fonte

El viaducto de la rambla Portuaria, recientemente inaugurado, fue catalogado,  con un exceso de optimismo, como la primera autopista construida en el Uruguay. 

Para empezar, llamar autopista a un tramo de vía de 1.800 mts. parecería un poco exagerado. Sin embargo, lo que no corresponde de ninguna manera con la categorización de autopista, es que estas nunca tienen cruces con semáforos, con giros a la izquierda habilitados, con entrecruzamientos de trayectorias de tránsito sobre las sendas de circulación de la autopista.

Las salidas e ingresos a las autopistas son siempre sobre la derecha, sin entrecruzarse con el tránsito que va por ella, y si hay cruces, siempre son a desnivel, mediante otro viaducto agregado. 

La obra se construyó con la finalidad de evitar las demoras y filas de vehículos esperando para cruzar la vía férrea y el cruce con el ingreso de camiones  al puerto de Montevideo sobre la calle Colombia. 

Esos objetivos se logran perfectamente mediante el viaducto construido, pero gran parte del tiempo ahorrado se perderá, debido a las demoras que generan los dos cruces con semáforos que se colocaron en ambas salidas y/o ingresos al viaducto. 

 

El viaducto mejora la seguridad en el tramo debido a que tiene 3 sendas por sentido, separadas por barrera de hormigón central, que impide el choque frontal por salida de vía de los vehículos, y también debido  a que carece de cruces a nivel en todo el tramo. 

Sin embargo, los cruces con semáforos en ambos extremos del viaducto, tiran por tierra con la seguridad ganada, dado que los cruces semaforizados, y más aún si tienen giros a la izquierda, son un factor favorecedor de la ocurrencia de siniestros, sobre todo a velocidad elevada, por lo cual aumenta el riesgo de lesiones graves y muerte. 

Creemos firmemente que debió considerarse la inserción del viaducto en el tramo de la rambla portuaria actuando debidamente sobre ambos extremos del mismo, y no generar esta «solución» para nada adecuada, que implica mayor riesgo vial, que provocará demoras que tirarán por tierra los ahorros generados en el tramo del viaducto. 

 

Realmente resulta inadmisible, que en una obra que costó entre 120 a 150 millones de dólares, no se pudo destinar una pequeña parte de ese monto, para encontrar mejores soluciones y lograr una mejor inserción de la obra en la trama vial donde se construyó. 

EXTREMO NORTE DEL VIADUCTO 

En el extremo norte del viaducto,  existe la posibilidad de suprimir el cruce con San Fructuoso, cerrar el cruce sobre el cantero central de la rambla, y eliminar el giro a la izquierda permitido en ese lugar.

No logré conocer el plano del proyecto completo y terminado, pero recorriendo el lugar, se observa que están terminando de construir una senda de salida en sentido centro (luego del ingreso de camiones al puerto).

Por esa senda, se podría continuar en paralelo al viaducto, permitiendo el cruce por debajo del mismo frente a la calle Gral. Pacheco, para continuar luego por Francisco Tajes. 

 

Están reconstruyendo la calle Gral. Pacheco, por lo cual tal vez sea esta la solución definitiva que se implementará, solucionando el acceso o egreso norte al viaducto, permitiendo eliminar el semáforo con giro a la izquierda, en el cruce con San Fructuoso, que además de riesgoso, genera largas filas de vehículos en la salida e ingreso Norte del viaducto.  

EXTREMO SUR DEL VIADUCTO

En el extremo sur, sobre la calle La Paz y Julio Herrera y Obes, se generó un pésimo diseño vial, complejo y muy riesgoso, que genera múltiples entrecruzamientos, con un semáforo con varias fases, que está localizado en forma riesgosa (a la salida de una curva en pendiente del viaducto, en sentido sur, en una zona donde el mismo se amplía a 5 carriles),  que habilita la maniobra más riesgosa de todas en un semáforo, el giro a la izquierda tanto para salir, como para ingresar a la rambla portuaria. 

En este caso, parece sí ser un diseño definitivo del cruce. Existen sin embargo varias posibilidades de hacerlo mejor, con menos demoras para el tránsito, y mucho más seguro. 

Si observan el diseño del cruce, podrán observar 5 áreas de entrecruzamiento de trayectorias. Riesgo multiplicado de ocurrencia de siniestros. En una de las imágenes pueden observar las huellas dejadas por el primer siniestro que ocurrió con un ómnibus que debió frenar bruscamente en este cruce con semáforos.

 

ALTERNATIVAS DE DISEÑO VIAL MÁS SEGURO Y EFICIENTE

Con muy poco dinero, considerando el total gastado, se podría haber construido o extendido el pasaje sobre elevado únicamente de la senda hacia el Norte, en el cruce con La Paz, permitiendo tanto el ingreso a la rambla en sentido centro, como el egreso del viaducto hacia Julio Herrera y Obes, sin que el tránsito se entrecruce con el que ingresa al viaducto en sentido Norte desde la rambla. Ello elimina el riesgo vial, las demoras debidas al semáforo, y elimina también la necesidad de este último. 

Se debe separar por medio de un delimitador central o cordón, el tránsito que ingresa a la rambla hacia el centro desde La Paz, del que continúa desde el viaducto por la rambla hacia el centro. Ello se logra dejando 2 carriles hacia el centro desde el viaducto, aprovechando que uno de los 3 que tiene, se transforma en carril de giro a la izquierda para tomar Julio Herrera y Obes.

El ingreso desde La Paz hacia el Norte para tomar el viaducto se haría por una rampa de acceso que requiere una pequeña elevación por la calle Rio Negro en el tramo que va junto a la estación de trenes. 

Por último, una pequeña rotonda eliminaría el semáforo sobre La Paz y Julio Herrera y Obes, haciendo el cruce más ágil y más seguro, como ya está demostrado ampliamente en varias ciudades que han sustituido cruces con semáforos por rotondas 

https://www.univision.com/noticias/citylab-transporte/la-pequena-ciudad-de-indiana-que-esta-obsesionada-con-las-rotondas

 “La incorporación, a lo largo y ancho de la red, de modernas rotondas ha dotado a las calzadas de Carmel de un flujo estable que ha reducido, de forma dramática, los accidentes”. De hecho, la Administración Federal de Autopistas indica que en torno a estas disminuyen los accidentes severos en un 80 %, respecto de las intersecciones con semáforos o señales de pare.”

 

Hay otras opciones, además de la que acabo de plantear, que la elegida para resolver el cruce, como por ejemplo construir una rotonda grande en el espacio ocupado por la plaza delimitada por el viaducto, La Paz y Río Negro, que permitiría canalizar todo el tránsito de ingreso y egreso al viaducto y a la rambla portuaria en sentido centro, sin provocar entrecruzamientos ni requerir semáforos. Requiere cambiar el sentido de circulación en La Paz entre la rambla portuaria y Rio Negro, y cambiar la salida hacia la ciudad por Rio Negro en lugar de por J. H. y Obes. No es nada difícil ni costoso, y permite prescindir de los semáforos, haciendo todo el cruce más ágil, más intuitivo y más seguro.

 

COSTOS COMPARADOS DE LA OBRA 

Otro detalle, y nada menor,  que tendría que explicitarse debidamente, es a que se deben los costos tan elevados de un viaducto de 2 kms apenas, que costó a razón de 70 millones de dólares por km.  Hay varios ejemplos de obras de características similares, en países de Europa y de América Latina, a un costo mucho menor.

En Panamá viaducto de 6 kms costará 150 millones de dólares

En el caso de los AVE Españoles, se estima según datos oficiales, que: «La media del coste estimado de cada uno de estos corredores arroja así que cada uno de los algo más de 3.000 kilómetros de líneas AVE que actualmente están en explotación en España costó de promedio unos 18 millones de euros.»

https://treneando.com/2013/10/14/cuanto-cuesta-cada-kilometro-de-la-red-de-alta-velocidad-espanola/

En el caso de  las autopistas en España, «El coste total de cada kilómetro de autopista es de 11 millones de euros, frente a 6,2 millones de euros en las autovías.»

El costo del km de autopista en España ronda los 11 millones de euros/km

 

SEÑALIZACION INADECUADA Y FALTANTE

Nota aparte merece destacar la ausencia de cartelería indicativa de las trayectorias a enfrentar en el ingreso a la rambla en este punto. Cruce con 3 trayectorias a tomar, y varios entrecruzamientos, sin cartelería indicativa de la senda a tomar. En la imagen pueden observar un vehículo dando marcha atrás y cambiando de senda por error debido a este ítem.