La vida de los trabajadores vale diferente según de que lado de la mampara viajan

Nuevamente la mampara de un taxi es noticia, no por los riesgos que evita, sino por los daños que le provocó a un pasajero que viajaba en el asiento de atrás del vehículo.

Daro Kneubuhler, se vio involucrado en un accidente de tránsito mientras viajaba como pasajero en un taxi.

Si leen en detalle la noticia, verán que en este choque, donde intervienen dos vehículos, con varios ocupantes en c/u de ellos, el único lesionado grave es el pasajero del taxi, mientras que el taxista, y todos los demás protagonistas del siniestro resultaron ilesos o con lesiones leves. 

Se dan cuenta que el elemento de mayor peligro y riesgo potencial por su capacidad de provocar daño es la mampara. 

Colocar un elemento rígido, indeformable frente a la cara y cabeza de los pasajeros, y en contacto con las rodillas de estos, es un riesgo de una gravedad mayúscula, que determina lesiones y traumatismos cráneo faciales gravísimos. Lesiones que sólo se ven en accidentados de tránsito únicamente desde que existe la mampara. 

En su gran mayoría son pacientes que requieren internación en CTI (Centros de Tratamiento Intensivo) con estadías prolongadas y múltiples cirugías de reconstrucción facial. Ello, además del sufrimiento de las víctimas, implica un costo desmedido para el sistema sanitario. 

Entre las lesiones que se han multiplicado por las mamparas figuran los traumatismos maxilo-faciales. También se registraron daños cervicales, heridas en rodillas, pérdida de dientes, lesiones de brazos y pelvis, y traumatismos cráneo-faciales. 

Aun usando el cinturón, el impacto contra la mampara provocó casos de separación del cráneo de la cara.

Se trata de un elemento rígido, colocado artificialmente en el medio del habitáculo de un vehículo, destinado al transporte público de pasajeros, sin ninguna prueba previa que determine su inocuidad o su potencial riesgo, y que va en contra de todos los criterios y principios rectores de seguridad para los pasajeros de los vehículos. 

 

La IMM estableció su obligatoriedad y determinó las medidas mínimas que deberían tener los vehículos destinados a taxímetro, y las distancias que deberían existir entre el asiento trasero y la mampara. 

Estas medidas se establecieron sin que se haya comunicado los criterios o pruebas que permitieron establecer dichas medidas como seguras. 

Lo lógico hubiera sido autorizar como vehículos para taxímetro modelos ya homologados y construidos con esa finalidad, como se pueden ver en Londres o Nueva York, con unas dimensiones muchísimo mayores que las que tienen los automóviles que son habilitados por la Intendencia de Montevideo. 

En estos vehículos no existe bajo ninguna circunstancia posibilidad alguna de pegarse contra la mampara en un siniestro.

Lo otro hubiera sido someter a una prueba de choque (Crash test de LatinNCAP) a un vehículo con mampara para determinar si realmente esas medidas establecidas evitan el golpe del pasajero contra la mampara. Esa posibilidad fue gestionada por ANCOSEV (Asociación  Nacional de Consumidores por Seguridad Vial) ante LatinNCAP, con resultado afirmativo, siendo desestimada y nunca tenida en cuenta por las autoridades de la Intendencia. 

 

Cómo no se hizo la prueba, no se puede afirmar como se lo hace habitualmente que si se usa el cinturón de seguridad, el pasajero no contactará contra la mampara. 

 

Más bien las pruebas existentes en crash test con pasajeros traseros, muestran que la cabeza del pasajero, con cinturón de tres puntas colocado, hace una trayectoria que supera ampliamente el nivel donde va colocada la mampara. 

Es lo que se puede observar en el siguiente video, hecho con un vehículo que mide, según el año y modelo, desde 4, 50 a 4,80 metros de largo. 

Crash test Toyota Camry pasajeros traseros

La situación es mucho peor en el caso que el pasajero sea un niño, sujeto por un cinturón de tres puntas y sin SRI (Sistema de Retención Infantil o Sillita), dado que la excursión de la cabeza es mucho mayor que la de un adulto como se puede comprobar en la siguiente prueba que se realizó comparando dummies adultos y niños.

La conclusión, hasta que se demuestre lo contrario mediante un crash test, es que aunque los pasajeros traseros se coloquen el cinturón de seguridad, estos van a chocar contra la mampara en caso de un siniestro. 

 

Cifras de siniestralidad en taxis en Montevideo

En las reuniones convocadas por la UNASEV para analizar la mampara en los taxis en el año 2015, reuniones en las que participamos por ANCOSEV, se logró recopilar datos de siniestralidad en los taxis de Montevideo, y compararlas con la siniestralidad en vehículos comunes. 

Desde que existe la mampara, el número de heridos leves y graves en siniestros de tránsito protagonizados por vehículos con taxímetro, ha tenido un crecimiento constante en los últimos 3 años. Los graves aumentaron un 15% anual. Un promedio de 200 conductores y más de 300 pasajeros se lesionaron por año.

https://www.ancosev.org/taxis-en-montevideo-una-forma-riesgosa-de-viajar/

Como no hay exigencia alguna de elementos de seguridad ni calificación de estrellas de seguridad para habilitar un modelo de vehículo en particular para que sea usado como taxímetro, los vehículos particulares presentan el mismo nivel de riesgo que la flota de taxis.

El único elemento diferencial, que podría explicar una diferencia en las cifras de siniestralidad es la presencia de la mampara. 

Los automóviles y camionetas particulares, empadronados en Montevideo, según SUCIVE, en el año 2014, eran 280.498. Los automóviles con taxímetro en Montevideo eran 3.150. Es decir, que los taxis representan apenas el 1,11% de los automóviles del departamento.

 

Las siguientes son datos extraídos del  informe especial de UNASEV, que fue presentado en la comisión que analizó el tema de la mampara en los taxis,  referido en exclusivo al año 2014:

Hay 3 fallecidos ocupantes de taxímetros en el año, mientras que en vehículos particulares hay 22, por lo cual los muertos en taxis representan el 12 % del total, que son 25 muertos. Recordamos que los taxis son apenas el 1,1% del total de la flota de automóviles que circulan en Montevideo, por lo cual la mortalidad es mayor a 11 veces para los ocupantes de taxímetros. 

En los heridos graves, hay 29 en taxis, y 145 en vehículos particulares, sumando en total 174 en el año.  Esto representa un 17% casi para los taxímetros. Nuevamente debido a que son sólo el 1,1% de la flota, esto significa que los heridos graves en los taxis son 15 veces más que en vehículos particulares. 

Se podría argumentar, que se deben atemperar estos números, tomando en cuenta que los taxis recorren mucho más kilómetros que los automóviles particulares. 

Tomando como hipótesis de trabajo, que los taxis recorren en promedio 168.000 kilómetros/año y los particulares 20.000 kms/año (cifras estimadas), se concluiría que en los taxis de Montevideo, comparativamente con los vehículos particulares recorren 8 veces más kilómetros.

Por lo tanto, en relación a la mortalidad, esta es  37% mayor para los taxis, y en relación a los heridos graves, hay 87% más heridos graves en los taxis (para los mismos kms recorridos que los autos particulares).

 

Costos de los vehículos con taxímetro

Otro argumento que se suele invocar, es que no es viable establecer que vehículos de mayor porte se utilicen como taxímetro, por el costo económico de los mismos.

Argumento fácilmente rebatible, dado que el mayor costo de un vehículo usado como taxímetro no es el coche en sí, sino el valor del permiso para poder usarlo como vehículo para el transporte público, debido a la limitación existente por parte de la IM, que no permite el ingreso de nuevos permisarios para poder prestar el servicio.

Esta limitación artificial en el mercado impuesta por la IM (que el ingreso de UBER al mercado permitió descubrir la existencia de una demanda insatisfecha que equivalía al doble del número de taxis existentes), es la que infla artificialmente el precio de un permiso o chapa de taxímetro, lo cual hace que el dinero para adquirir un taxi, se vuelque entre un 70 a 80%  al pago del permiso o chapa, y tan sólo un 20 a un 30% a la adquisición del vehículo en sí. 

Esto determina que la seguridad del vehículo no sea tenida en cuenta, y la misma sea sacrificada en aras del pago del permiso (CHAPA) establecido artificialmente para generar un monopolio, manteniendo un mercado cautivo que beneficia a los actores ya presentes, y no tiene en cuenta las demandas y necesidades del usuario. 

En 10 años de crecimiento económico sostenido, la IM habilitó únicamente la incorporación de 50 permisos nuevos de taxímetro. 

La irrupción  de UBER en el mercado, demostró que existía demanda insatisfecha de unos 4.000 vehículos de transporte público individual.  

 

Culpables y culpables

En este caso en particular, se insiste, como pasa siempre, en determinar quién fue el conductor culpable del siniestro, y se culpa al taximetrista que cruzó con luz roja. 

Es cierto, ahí tenemos un culpable del siniestro, pero lo que este enfoque deja de lado, es que el culpable de las gravísimas consecuencias del siniestro son las AUTORIDADES MUNICIPALES que establecieron, sin pruebas que certifiquen la inocuidad de la medida, la obligatoriedad de la colocación de la mampara, además de las medidas acotadas de los vehículos que habilitan a ser usados como taxímetros, en los cuales se coloca la misma. 

https://www.ancosev.org/mamparas-distancias-siguen-sin-convencer/

 

En esta oportunidad la IM volvió a establecer una resolución en el año 2016, sin respaldo técnico ni probatorio alguno, sobre las medidas mínimas que deben separar al pasajero trasero de la mampara. 

Con esta resolución se vuelve a confirmar que la División Transporte y la Intendencia de Montevideo no representan adecuadamente a los usuarios y solo priorizan los intereses de CPATU (Gremial Única del Taxi) y SUATT (Sindicato de Taxi), habiendo emitido una resolución que carece de respaldo técnico que certifique a ciencia cierta si se mejoró realmente la seguridad de los pasajeros, por lo cual sugerimos sea revisada a la brevedad, en aras de lograr una mejora real en el transporte de vehículos con taxímetros. Han pasado ya casi 8 años y no se ha revisado

 

Resultados sobre las rapiñas

La mampara no redujo rapiñas y aumentaron lesiones graves

Laens considera que las mamparas son «100% ineficientes, ya que en el año anterior a la colocación de las mismas (1993) hubo 184 rapiñas, pero luego de ello aumentó al año siguiente a 384, o sea más del doble

En 2013 hubo 466 denuncias de taxistas rapiñados; en 2014 la cifra ascendió a 1.012, un aumento de 117 %.

En 2015 hubo 1.024 rapiñas, es decir casi 6 veces más que antes de la instalación de las mamparas«.

Efecto Uber: ediles reclaman introducir mejoras en taxis

 

Para el sindicato del taxi, única institución opuesta a sacar la mampara, las únicas vidas que vale la pena proteger son las de los conductores. 

Sindicato del taxi se opone a sacar la mampara

Para el sindicato del taxi, las únicas vidas que importan y hay que preservar son las de los trabajadores que viajan delante de la mampara, mientras que las de los trabajadores que viajan sentados detrás de la mampara son de menor valor, dado que pueden ser sacrificados en aras de proteger a los conductores. 

¿En qué otra actividad me pueden mencionar algún caso en el cual las medidas de protección a los trabajadores signifique exponer a otras personas o trabajadores a un riesgo mayor del que tendrían si no existieran esas medidas de seguridad?

El sindicato comete un error en la valoración de la eficacia de la mampara, dado que la misma se instaló luego de un año en que ocurrió un pico de homicidios a taxistas, y no luego de una tendencia ascendente constante en las cifras de homicidios por rapiñas. 

Eso significa que cualquier medida que se hubiera tomado hubiera sido considerada igualmente eficaz, dado que por evolución lógica, los homicidios habrían bajado a las cifras promedio habituales. 

Para ilustrar la situación, piensen Uds. en cualquier medida que se hubiera implementado con la finalidad de lograr mayores lluvias (incluso si hubiera sido la mampara en los taxis), después de la enorme sequía que acabamos de sufrir, la mayor en 70 años de registro existente; fuera  cual fuera  la medida, se hubiera afirmado que la misma había resultado efectiva.

De hecho, al comparar la evolución de las rapiñas en los taxis con los ómnibus, en los primeros las rapiñas no han parado de aumentar, mientras en los ómnibus han bajado sistemáticamente, a pesar de que no tienen mampara.  

 

Documento adjunto: 

Informe final de la comisión mamparas citada por UNASEV (2015)

 

https://www.ancosev.org/wp-content/uploads/2016/10/mamparas-firmadoInformeFinal.pdf