Alfredo Bruno
Cuando uno llega a cierta edad se propone no calentarse por cosas que no están directamente bajo su control, pero no siempre se tiene éxito en ese propósito.
No ayuda, justamente, el haber vivido lo suficiente como para ver mucho. Para colmo, el primer síntoma de la chotez es no recordar lo que se comió al mediodía, pero tener bien fresco en la memoria lo que pasaba en el invierno de 1983, por ejemplo.
Por entonces unos amigos habían formado un grupo de canto popular con el que nos martirizaban en cada reunión y en uno de sus temas propios se preguntaban cómo sería el mundo en el lejano año 2000. “¿Cuál será el cielo de los marcianos?”, planteaba el estribillo.
Porque, claro, todos estábamos seguros que el año 2000 traería adelantos inimaginables, autos voladores, viajes espaciales y un mundo totalmente distinto. Tal vez por ello, nuestra generación fue la última que intentó plasmar “algo” de esos sueños en realidad, sino para conquistar nuevos mundos al menos para no seguir esperando el CUTCSA en la parada.
Recuerdos del Futuro
Saltemos una década y pico en esos recuerdos, para situarnos en las postrimerías del Siglo XX, segundo gobierno de Julio María Sanguinetti y en Uruguay ya se hablaba de los problemas del transporte público capitalino.
En ese marco, surgió un planteo desde la agonizante AFE, Administración de Ferrocarriles del Estado, que buscó por un instante retomar el protagonismo de otras épocas proyectándose al futuro, con la iniciativa del Tren de la Costa.
La idea
El proyecto, presentado por el entonces Presidente de AFE Víctor Vaillant, uniría el centro de Montevideo con El Pinar, por medio de un ramal subterráneo desde Plaza Independencia a Tres Cruces, y desde allí utilizaría el carril central de Avenida Italia, Giannatasio y la Interbalnearia, complementándose además con una remozada red de servicios ferroviarios en un Área Metropolitana extendida, que abarcaría hasta Florida.
No fue, por cierto, el primer ni el último proyecto de esta naturaleza, pero en cambio fue sin dudas el que más avanzó en “recorrer el difícil camino que va de los sueños a la realidad”, según palabras del Presidente del Directorio de AFE, Víctor Vaillant, en noviembre de 1995.
La Viabilidad
En ese camino se logró a través de la empresa española Renfe y la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles ALAF, constituida por la mayoría de las empresas ferroviarias e industriales del sector de Latinoamérica y a la sazón presidida por Vaillant, llevaran adelante sin cargo alguno para el país un estudio de viabilidad del Proyecto.
El mismo estuvo a cargo del Ingeniero español Gonzalo Martín Baranda, quien fuera el Director General de Ingeniería de RENFE durante el proyecto y la construcción del AVE Madrid – Sevilla, y en su informe en 1996, “advierte sobre la necesidad de encarar en forma urgente el descongestionamiento vehicular, tratándose ésta de una obra que en los que próximos 50 años puede resolverle un gran problema al país”
El Financiamiento
Paralelamente, se recibía en AFE expresiones de interés de importantes grupos empresariales internacionales. Quien más avanzó en ese sentido fue el el consorcio ADTranz, quien presentó avanzados proyectos, a la espera del llamado para conformar una eventual asociación PPP con el Estado.
Dicho proyecto manejaba una inversión del orden de los 400 millones de dólares, que serían cubiertos en su totalidad por el inversor privado. Es decir, el estado uruguayo no ponía un solo centésimo en ese proyecto, que se realizaría bajo el régimen de concesión de obra pública.
Vale la pena señalar las características del Consorcio ADTranz, fruto de la unión de ABB y Daimler-Benz, con posiciones dominantes en Alemania y gran parte de Europa, que tiempo después sería adquirido por la empresa Bombardier, constituyéndose así en el mayor fabricante de equipos ferroviarios del mundo por entonces, para ser luego adquirida por Alstom, empresa francesa que entre otras muchas acciones es hoy la encargada de proveer los trenes eléctricos autónomos Metropolis, utilizados en el transporte público de Taiwan y Sídney, entre otras.
Es decir, no se trataba de empresas fantasmas, y hoy podríamos tener un servicio a la altura del Primer Mundo.
Las Respuestas de la Sociedad
Contrariamente a lo que sucede en la actualidad, los empresarios del transporte no entendieron este proyecto como una competencia, sino como una muy bienvenida complementación, que incluso solucionaría problemas graves de las empresas por entonces.
En efecto, las autoridades de la Cámara del Transporte, así como de ANETRA, tenían muy claro que el tren no llevaría al público a la puerta de su casa, por lo que era la oportunidad esperada por décadas de reestructurar las líneas y los servicios, consolidando una modalidad de transporte intermodal, donde el tren se hiciera cargo de las largas distancias y el transporte automotor de la distribución del público desde sus ámbitos naturales a las diversas terminales.
Así se manifestó en sucesivas reuniones, donde una de las principales empresas de omnibuses argumentaba que tenía miles de kilómetros de recorrido diario a pura pérdida, ya que sus unidades se llenaban antes de entrar a Montevideo y no podían subir más pasaje hasta el Centro.
A su vez los números arrojados por el estudio de factibilidad en cuanto al público potencial eran tan importantes que motivaron el interés de algún histórico empresario del transporte en llegar a participar más directamente en el proyecto.
Así, hubo propuestas de las empresas CITA S.A y CODET, interesadas en un eventual llamado a licitación del servicio de pasajeros en el área metropolitana, es decir, Montevideo-Florida, Montevideo-San José y Montevideo-Mina, que complementaría a la red de transporte del Tren de la Costa,
En tanto Jorge Glumcher, el representante para América Latina de ADTranz, se convirtió en uno más de la casa en AFE, donde cada semana se hacía presente en busca de novedades, a la espera del visto bueno del gobierno para seguir adelante con el proyecto y posterior licitación.
Qué fue lo que pasó, entonces..?
Naturalmente, a esta altura el amigo lector se preguntará lo mismo que nos hemos preguntado todos los que tuvimos algún tipo de conexión con ese Proyecto, el porqué no se continuó con el mismo.
Lamentablemente, no encontrará una respuesta en esta columna, como no la hemos tenido en todos estos años. Hubo, en cambio, cuestiones puntuales que podrían llevar a aventurar conjeturas, tan claras que incluso una consulta al respecto a una IA arroja conclusiones precisas.
También se produjeron, además, cuestiones político-partidarias que incidieron en el tema.
Víctor Vaillant, el gestor primordial de esta idea en su calidad de Presidente de AFE por entonces, renunció a la dirección del Ente y meses después anunció su alejamiento del Partido Colorado e incorporación al Encuentro Progresista, lo que en cualquier momento podría haber enfriado la voluntad del Partido de gobierno para apoyar la iniciativa, y mucho más en pleno año electoral.
Los esfuerzos posteriores de Víctor Lissidini, nuevo Presidente de AFE, no lograron vencer esas reticencias, sumado a que el por entonces Ministro de Transporte y Obras Públicas Ing. Lucio Cáceres no era un fan del modo de transporte ferroviario. Así lo dejó ver en cada oportunidad en que su cartera debió actuar en relación a éste, ya no solo en materia de transporte de pasajeros.
Y ahora, una de vaqueros…
El Ferrocarril Transcontinental fue el primero en unir el este y el oeste de Estados Unidos, conectando Nebraska con California, con lo que se logró crear un mercado nacional unificado, impulsando la expansión hacia el oeste, el comercio y la inmigración.
El mismo se empezó a construir en 1863, la Central Pacific avanzó desde California hacia el este, construyendo 1110 kilómetros de vía férrea, mientras que la Union Pacific lo hizo desde Nebraska hacia el oeste, tendiendo 1750 Kilómetros.. Se unieron en Promontory Summit, Utah, el 10 de mayo de 1869, con el «Clavo de Oro».
Es decir, con la tecnología del Siglo XIX se tardó 6 años en tender casi 3.ooo kilómetros de vía, por territorios vírgenes, cruzando valles, montañas y ríos.
Una hazaña casi comparable al establecimiento del corredor ferroviario de cargas entre Rivera y el Puerto de Montevideo.
130 años después, en Uruguay…
A fines del siglo pasado se logró concretar tras denodados esfuerzos un “corredor ferroviario” para el tránsito de contenedores desde San Pablo, Brasil, a Montevideo.
Esto se inscribía en el interés de Katöen Natie en controlar una Terminal Especializada de Contenedores en el Puerto de Montevideo, al igual que la empresa América Latina Logística (ALL), una transnacional de capitales brasileros, tenía interés en las vías férreas que van desde el puerto montevideano hasta la frontera con Brasil y Argentina.
Si, la misma Katon Natie de hoy, y la misma empresa ALL que trató en 2011 de volver a reflotar ese corredor, lo intentó otra vez en 2021 y lo anuncia nuevamente ahora, con los mismos detalles.
“Los camioneros me quieren matar…”
Pero volvamos al fin del siglo XX… Por entonces AFE instaló una grúa pórtico en Santa Ana do Livramento, a efectos de realizar el trasbordo de contenedores indispensable por las diferencias de trocha con la red férrea brasileña, y desde allí se traían en formaciones uruguayas hasta el Puerto.
No es fácil describir la ansiedad que se vivía en diciembre del 99, cuando el primer convoy de contenedores llegó a Montevideo desde Rivera, transportando productos químicos desde San Pablo. No había sido sencillo vencer problemas de todo tipo, y esa concreción daba un nuevo aire a AFE, que veía al fin una posibilidad de incrementar su rentabilidad y dejar de ser deficitaria.
Por ello, sorprendió mucho la ausencia del Ministro del área en el Puerto, en el momento del arribo. Posteriores versiones oficiosas hicieron saber que eso se debía a la molestia de empresarios camioneros, así como que no se veía con buenos ojos la reactivación de AFE, en tanto los planes oficiales para ésta eran su liquidación.
Un nuevo siglo, con algún cambio
Naturalmente, luego pasó todo lo que pasó en Uruguay y la sucesión de calamidades que azotaron al país y la región no colaboraron para que un proyecto de esta envergadura pudiera cristalizar.
Después los vientos políticos cambiaron, pero la presencia de Vaillant como Senador del oficialismo no bastó para dar nueva vida a la idea.
Tampoco fructificaron, en esa tónica, otros proyectos más o menos similares que fueron surgiendo luego, si bien no tan estructurados.
Es que, ya lo dijo el Príncipe de Lampedusa, “algo tiene que cambiar para que todo siga igual”.
Aunque en rigor eso de “igual” no es totalmente exacto. Si bien aún estamos tratando de traer contenedores en tren desde Brasil, como hace 25 años, algo ha cambiado en el espíritu político y empresarial.
La penillanura suavemente arrasada
Hoy nadie apuesta en el gobierno a que Uruguay puede ser un punto atractivo para que un privado venga a arriesgar su capital propio en obras de interés público. Hemos entendido que somos caros, ineficientes e inseguros, pero en lugar de atacar estos males los asumimos como parte de “el voto que el alma pronuncia” y nos aprestamos alegremente a gastar lo de todos en obras para unos pocos.
Así, hoy discutimos construir por mucho más que el proyecto total del Tren de la Costa un túnel para omnibuses en un tramo acotado, para solucionar un problema que ya no existe, porque hoy nadie va al Centro si puede evitarlo. Y, claro está, llevarlo adelante a costo del Estado, ya que no existe quien en su sano juicio venga a enterrar literalmente cientos de millones de dólares en un proyecto descabellado, en áreas agonizantes de una ciudad inhóspita.
Un cuarto de siglo después seguimos sin saber “cuál será el cielo de los marcianos”, pero en cambio hemos adoptado una nueva especialidad, impensada en el pasado milenio, rescatar siempre dentro de lo malo lo peor y hacerlo nuestro..
Y pagarlo con la nuestra, también.
Y votarlo, y militarlo…