Análisis de costos y tiempos comparativos entre el túnel proyectado por 18 de julio y varias alternativas por superficie.
No hay forma de justificar el túnel y la mega inversión para hacerlo, generando una deuda enorme, que pagarán todos los ciudadanos, por un ahorro menor a los 2 minutos y medio.
ENCANDILADOS POR EL DINERO
Todos entusiasmados con el proyecto de túnel por 18 de julio, autoridades, burócratas, políticos, empresarios y bancos multilaterales de crédito. Ver la posibilidad de gestionar y dirigir el flujo de cientos de millones de dólares, les hace agua la boca, dado que ello abre posibilidades para gestionar favores, obtener lealtades, pagar sueldos de asesores y proyectistas, y generar jugosos contratos para grandes empresas, lo cual genera luego posibilidades de financiación para las campañas políticas.
El entusiasmo deriva de la posibilidad de manejar proyectos de cientos de millones de dólares, obtenidos de préstamos de organismos de crédito internacionales, que ellos no han de pagar (ni los políticos, ni las empresas), que no se verán afectados por el resultado de la inversión. Si sale mal y sólo genera pérdidas, o problemas, o gastos adicionales, nunca será un problema de las autoridades que promovieron el proyecto, ni de las empresas que lo hicieron, ni tampoco un problema para los bancos que prestan, dado que no tienen dueños particulares que arriesguen su capital y la continuidad de la empresa.
Los únicos que pagarán la cuenta serán o seremos, los ciudadanos de la capital, e inclusive los de los más recónditos pueblos del país, que aunque nunca vayan a utilizar el túnel, deberán pagar con impuestos incrementados la devolución del préstamo.
Este sistema genera múltiples incentivos perversos, donde lo que importa es obtener el préstamo, conseguir poder gestionar la distribución de ese dinero, conseguir favores y afianzar el poder político de las autoridades, ser un funcionario o político importante para las grandes empresas vinculadas al proyecto, y asegurarse su propia promoción para próximas elecciones.
RESULTADOS ES LO DE MENOS
El resultado de todo eso, es lo que menos importa. Todo lo contrario de lo que ocurriría si todo esto fuera una obra a cargo de una empresa privada, que lo gestione como un proyecto de inversión privada, que debe conseguir el financiamiento y hacerse de cargo de su devolución, mediante el rendimiento que pueda obtener de la obra realizada, y que de todo ello dependa la subsistencia de su empresa.
Como ocurre siempre, y ya ha ocurrido con proyectos anteriores de movilidad en el departamento, siempre se justifican este tipo de proyectos con el anuncio de grandes resultados en ahorro de tiempos de traslados para la gente. Ello se hace sin medir la relación entre el monto gastado y el ahorro de tiempo generado.
Pasó con el corredor Garzón y la terminal de trasbordo en Colón, pasó también con el corredor Gral. Flores, que eran parte de un proyecto global de movilidad y transporte público para todo el departamento, que quedó olvidado, a partir del fracaso estrepitoso de estos dos corredores.
También resultaron errados los cálculos y estimaciones de resultados en el túnel de av. Italia, a pesar que lo advertimos cuando el mismo se encontraba aún en fase de proyecto.
https://www.ancosev.org/inconvenientes-del-tunel-en-av-italia/
Por qué ahora si dará resultado, si vamos a hacer otra vez lo mismo, pero gastando mucho más?
Se repite el error de pensar que si algo a cargo de la burocracia y los técnicos del Estado, no funcionó, va a funcionar si se gasta más dinero para hacer lo mismo, con los mismos gestores.
EL TÚNEL POR 18 DE JULIO
Este proyecto arranca mal de entrada, dado que en todos los estudios presentados se maneja una única alternativa, que es la reedición de los corredores solo bus, para transporte mediante ómnibus.
No se establecieron ni hicieron comparaciones entre la situación actual y otras modalidades de transporte, como existen en muchas otras ciudades del mundo.
Así que en el análisis que vamos a hacer sobre si es conveniente el túnel de unos 3 km. y el gasto de 300 o más millones de dólares en su construcción, o es mejor ir por alternativas de superficie sin el túnel, estará limitado a comparar sólo situaciones con ómnibus, dado que en los informes técnicos del ministerio no se consideró ninguna otra opción alternativa.
Suponemos que esa fue una decisión política, para seguir manteniendo el status quo actual del transporte en la capital.
Para empezar, la justificación del túnel estableciendo la mayor velocidad sobre el mismo, se debe sopesar con que el túnel cubre apenas 3 km del trayecto total de los corredores, que es de casi 30 km c/u.
Por lo tanto aunque se logre duplicar la velocidad en todo el trayecto del túnel, ese ahorro se producirá únicamente sobre el 10% del trayecto total, y aplicará para aquellos que utilicen todo el tramo del túnel, que según lo aportado por los técnicos, son apenas el 12% del total de los usuarios de ambos corredores.
Por ejemplo, duplicar la velocidad de los ómnibus en el túnel, podría implicar un ahorro de 6 minutos en todo el trayecto, pasando de emplear 12 minutos, a tan sólo 6. Cómo es imposible que los ómnibus mantengan esa velocidad fuera del túnel, para un recorrido total de 1 hora y media, el ahorro de 6 minutos, es pequeño.
Lo que se debe plantear es en primer lugar si ese ahorro justifica el gasto enorme de más de 300 millones de dólares y en segundo lugar, si no existen alternativas de superficie, que a un costo 20 o 30 veces menor, en mucho menor tiempo (porque el túnel llevará varios años en poder hacerse y estar operativo), y con mínimas alteraciones al entorno durante su implementación, permitirían tener ahorros similares de tiempo.
La pregunta es muy importante, dado que para favorecer la opción del túnel, sólo se estableció en el proyecto, la comparación entre la situación actual por superficie y el túnel, sin considerar y estudiar otras opciones por superficie, modificando la situación actual.
ALTERNATIVAS AL TÚNEL
Dos de las modificaciones que se establecen junto con el túnel, son la supresión de paradas, pasando a únicamente 6 paradas en todo el trayecto entre plaza independencia y el obelisco, y la sustitución de las más de 20 líneas diferentes que conviven juntas por 18 de julio, por una única línea troncal.
Ambas medidas se deberían tomar antes de hacer el túnel, y valorar el resultado que tienen por superficie. Con estas medidas seguramente los tiempos actuales se verían reducidos, y la ventaja de ahorro de tiempo por el túnel se vería reducida.
Pero hay otras medidas que pueden tomarse, como por ejemplo eliminar cruces y semáforos a lo largo de 18 de julio, dejando los cruces principales únicamente.
También se puede optar por dejar 18 de julio sólo para el transporte colectivo, o flechar 18 de julio en un sentido, por ejemplo saliente, y los ómnibus que ingresan al centro que lo hagan por Colonia o Mercedes. O también se pueden llevar los ómnibus a calles exclusivas de entrada y salida, sin tránsito particular, como por ejemplo Colonia para el ingreso y Mercedes para la salida.
En estas otras opciones, también se pueden eliminar cruces secundarios y semáforos, reducir el número de paradas, y al ser de sentido único, también se pueden generar con mayor facilidad ondas verdes para la priorización del transporte colectivo y reducir los tiempos del tramo.
Las ventajas de estas alternativas es que no requieren obras de gran envergadura, que demoran años en su ejecución, que provocan grandes alteraciones en el entorno, y que están sujetas a muchos imprevistos y demoras, además de costos adicionales.
Además, si se evalúa que no funcionan como se esperaba, son fácilmente modificables y a muy bajo costo, además de existir varias opciones viales que se pueden probar con la misma finalidad.
ESTIMACIONES DE RESULTADOS con y sin EL TÚNEL
En el siguiente artículo publicado en La Diaria el 17 de febrero pasado, se hace un detallado análisis de las alternativas existentes al túnel de 18 de julio.
El artículo recoge el informe de una de las consultorías encargadas por el gobierno a CSI Ingenieros, con apoyo de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, titulada “Alternativas de priorización del transporte público en el área céntrica de Montevideo”, evalúa precisamente los impactos de distintas alternativas de transporte entre Tres Cruces y la plaza Independencia.
El estudio evalúa cuatro alternativas principales:
1. la circulación de BRT por 18 de Julio pero a nivel de superficie
2. la circulación de BRT en superficie por Colonia y Mercedes
3. BRT en superficie por 18 de Julio y Colonia
4. la circulación de ómnibus articulados (BRT) a través de un túnel por 18 de Julio
(A su vez, propone variantes con la construcción de pasos inferiores para cada una de las opciones).
El estudio detalla los impactos que tendrían las distintas alternativas en múltiples niveles.
En la fase de la construcción, la opción que generaría los mayores impactos ambientales es la construcción del túnel por 18 de Julio, seguida por las alternativas que incluyen pasos inferiores y, por último, las obras en superficie.
Las alternativas con pasos inferiores, y en particular el túnel, “concentran los niveles más elevados de ruido, vibraciones, polvo y afectación a los servicios y vías de circulación, alcanzando una clasificación de impacto negativo alto”.
En esta materia, las opciones de obras en superficie tienen “impactos negativos leves”.
Comparación en términos operativos: velocidad y afectación al transporte en general
Por lo tanto, la alternativa que permitiría una mayor velocidad en promedio sería la del túnel por 18 de julio (30 km/h),
seguida por las opciones que utilizan dos calles y pasos inferiores (24 km/h),
las que utilizan dos calles en superficie (22 km/h),
y por último la alternativa que utiliza sólo 18 de Julio en la superficie, ya sea con pasos inferiores (20 km/h)
o sin ellos (18 km/h).
O sea que la diferencia entre las distintas opciones alternativas al túnel de 18 de julio, están en general entre los 18 y los 24 km/h, frente a los 30 km/h del túnel.
Esa diferencia que parece mucha (entre un 20% a un 40% menos velocidad entre la mejor y la peor de las opciones) deja de ser tan significativa, cuando se sopesa que ello ocurrirá únicamente en un trayecto de 3 km. del corredor de 30 km, y será válida en el ahorro total, para quienes recorra el tramo de extremo a extremo, que son apenas el 12% del total de usuarios.
El túnel se recorrería en 6 minutos de extremo a extremo a 30 km/h. Para la opción de 2 calles con pasos inferiores, el tiempo aumentaría apenas en un minuto y medio (7,5 min.), mientras que para el uso de dos calles en superficie sin pasos inferiores, el tiempo para recorrer todo el trayecto sería de 8,20 minutos.
Por último, en la peor de las opciones, la circulación en superficie por 18 de julio, sin pasos en desnivel (la más económica de todas), serían 10 minutos.
Realmente piensan que se justifica gastar 300 o más millones de dólares, para establecer un ahorro que no llega a 2 minutos y medio, lo cual se consigue sin realizar un sólo paso en desnivel, usando la infraestructura vial existente, y simplemente reordenando el uso que se le da a la red vial ya construida?
No sólo los técnicos ingenieros comparten este criterio y arriban a estas conclusiones, la IA (Gemini) al consultarla arriba a similares conclusiones.
Esta mínima diferencia en los tiempos cuando se compara el túnel con las opciones de superficie, puede ser aún más estrecha, si se implementan medidas adicionales como la eliminación de semáforos y cruces secundarios sobre las vías principales utilizadas, además de que al usar calles en un sólo sentido, es mucho más fácil generar ondas verdes para el pasaje de los ómnibus.
DIFERENCIAS DE COSTOS NO JUSTIFICAN EL AHORRO DE TIEMPO.
Por otra parte, la alternativa del túnel es la más costosa; CSI Ingenieros calcula que las obras costarían entre 205 y 369 millones de dólares, según el método constructivo adoptado.
Las alternativas de obras con pasos inferiores costarían entre 26 y 41,5 millones de dólares,
y las opciones en superficie saldrían entre 8,9 y 12 millones de dólares.
El costo del túnel es 25 a 30 veces más que lo que salen las obras en superficie.
O sea que con lo que se va a enterrar en el túnel, podríamos mejorar hasta 90 km de calles en la ciudad.
Además, el túnel tendría un costo de operación y mantenimiento de 1,5 millones de dólares por año, mientras que las alternativas con pasos inferiores costarían entre 120.000 dólares y 175.000 anuales, según cuáles fueran las calles afectadas.
Hay una diferencia de 10 veces en el costo de mantenimiento.
Nota: Todos los cálculos de tiempos y costos son estimativos, en base a las cifras y datos presentados por los diferentes organismos que han publicado sobre el tema. Por supuesto que pueden tener cambios y modificaciones, y diferir sustancialmente del resultado final.
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