Radares y seguridad vial. ¿Mito o realidad?

Escribe: Manuel Da Fonte

La política que se está implementando por parte del MTOP, la UNASEV, y las Intendencias, de abordar la seguridad vial mediante colocación de radares de control de velocidad en forma extendida, me hizo recordar una columna que escribí hace unos años, cuestionando la eficacia del enfoque del abordaje de la seguridad vial, centrándose en el tratamiento de un único factor, la velocidad excedida. 

 

En la columna “Insuficiente Gestión de la Seguridad Vial sólo mediante el control de la velocidad”, en la cual mencionaba  otros factores causales de  siniestros de tránsito, que no tienen que ver con la velocidad, y que si no se actúa sobre ellos, la mejora debida a los radares, se verá opacada debido al incremento persistente de los siniestros provocados por los otros factores que no se les presta atención. 

 

 Insuficiente Gestión de la Seguridad Vial sólo mediante el control de la velocidad

 

Entre varios de estos factores, están las columnas y postes de hormigón al borde de las rutas o sobre los canteros centrales, árboles al borde la ruta, pasa cunetas de hormigón sin protección o rampas anti impacto, diseños viales riesgosos como rotondas partidas, o cruces sobre los canteros centrales sin bahías de frenado o aceleración, rutas doble sentido sin separación central del tránsito que evite choques frontales, entre otros elementos vinculados al diseño vial riesgoso. 

 

Pero también hay múltiples factores vinculados a los vehículos riesgosos, como ser autos carentes de control de estabilidad (ESP o ESC), vehículos de estructura débil cuyo habitáculo colapsa en caso de colisión, o vehículos muy viejos que no tienen ni siquiera airbags o ABS. 

 

Ni hablar de las motos, que determinan el 50 % de los fallecidos y que el 95% de las que se han vendido en el país, carecen de un sistema de frenado adecuado. Podemos afirmar, que de cada 100 motos, sólo 5 frenan en forma correcta. 

 

En otra columna publicada en marzo de este año, en el portal Contraviento 

 

https://contraviento.uy/2023/03/03/solo-con-el-control-de-velocidad-con-radares-no-se-lograra-reducir-siniestralidad-debida-a-vias-y-vehiculos-inseguros/

 

presenté un racconto de los siniestros graves ocurridos en la última semana de febrero, analizando en cada uno de ellos los múltiples factores participantes, que no se vinculan con la velocidad excedida, y que por lo tanto, la colocación de radares no va a evitar su recurrencia. 

 

En esta entrevista al Director de Tránsito de la Intendencia de Maldonado, Juan Pígola, publicada en Youtube, el Director afirma que se justifica la política de colocación de radares en el departamento, debido a que el 95% de los siniestros fatales están determinados por la intervención de la velocidad (excesiva). 

 

Entrevista al Director de Tránsito de la Intendencia de Maldonado

 

¿No sé cuál sería la fuente en la cual se basa el Director de Tránsito para arribar a esta conclusión? 

 

Para empezar, no conozco estudios que permitan arribar a que un único factor de los múltiples intervinientes en la ocurrencia de siniestros, sea el responsable de prácticamente todos ellos. 

 

Si así fuera, controlando la velocidad eliminaríamos prácticamente todos los muertos y lesionados graves que ocurren como consecuencia de siniestros de tránsito, y ello no ha ocurrido en ningún país, ni siquiera en los que tienen férreos y extendidos sistemas de control de velocidad. 

 

Tampoco podemos afirmar que dicha conclusión se basa en estudios locales, dado que en nuestro país hace años que no se controlaba la velocidad por parte de Policía Caminera, ni por parte de las Intendencias Departamentales. 

Mal se puede establecer que el factor velocidad es el causante del 95 % de los siniestros, cuando no se lo medía en ninguno de los siniestros ocurridos. 

Por otro lado, el Director manifiesta que la finalidad de esta medida de fiscalización mediante radares es bajar la siniestralidad. 

Teniendo este objetivo en mente, uno supondría que la colocación de los radares va a estar dirigida a bajar la velocidad en aquellos puntos con alta siniestralidad. 

 

Para analizar si se cumple dicho objetivo, observaremos el mapa de siniestralidad de Piriápolis, donde vemos que los siniestros se concentran en el área urbana de la ciudad, donde hay calles con la típica estructura de damero con cruces cada 100 mts. que no permiten el desarrollo de altas velocidades en general. Esta distribución de la siniestralidad se reitera sea cual sea el período analizado.

Podemos  ver, que en toda el área urbana, donde se concentra  la enorme mayoría de los siniestros de la ciudad,  es dónde no se han colocado radares. 

 

La otra zona con alta siniestralidad es la ruta 37, que va desde la rambla de Piriápolis hasta la ruta IB, en cuyo cruce se construyó el actual pasaje en desnivel.  Se colocó un  radar en este tramo de la ruta.

Por otra parte, se colocaron radares en la rambla de Piriápolis (en el tramo entre el Argentino Hotel y el ingreso a la ciudad en el arroyo Zanja Honda), en la ruta 10 en playa Hermosa, en la rambla de la playa San Francisco, en la ruta 10 en el cruce con Misiones, y también en Misiones,  en el cruce con la av. J. G. Artigas (ruta 37). 

En estos dos últimos casos mencionados, los radares se colocaron en cruces con semáforos.

En verde, sectores de la rambla donde se colocaron radares y existe muy baja incidencia de siniestros

Llama la atención que en esos casos, en ninguno de los tramos de la rambla y ruta 10 donde se colocaron radares, se registra siniestralidad elevada que sugiera que la colocación de los mismos obedece al objetivo de bajar la siniestralidad. 

Analizando la siniestralidad en Piriápolis, no hay un año donde ese tramo de la Rambla concentre la mayoría de eventos. La siniestralidad se concentra en la ruta 37 y en la planta urbana. 

 

Un problema adicional, es que en este tramo de la rambla de Piriápolis, Punta Fría, San Francisco y Punta Colorada,  se han establecido muchas velocidades máximas permitidas diferentes. Por ello es muy difícil saber en cada tramo a qué velocidad está permitido circular. Hay un tramo a 45 km/h, luego otro a 30 km/h, otro a 45 km/h, brevemente hay 100 mts. a 60 km/h, para inmediatamente cambiar a 25 km/h.

¿Alguna autoridad de tránsito, podría explicar y mostrar los estudios en los cuales se basan para hilar en forma tan fina las velocidades máximas permitidas en un corto tramo de la misma rambla que establecen diferencias de tan sólo 5 km/h?

No sería mejor establecer una única velocidad máxima promedio para todo el trayecto. Ello haría más fácil cumplir con la reglamentación, y provocaría menos distracciones buscando los carteles que establecen las velocidades permitidas cada pocos cientos de metros. 

 

En los cruces que se han colocado semáforos, supongo que debido a la ocurrencia de siniestros con anterioridad, los mismos se ve que no han solucionado el tema, y ahora se ha procedido a colocar radares. Como vemos, en lugar de modificar el diseño vial riesgoso, que sería lo que realmente evitaría los siniestros, se procede a superponer medidas que no son eficaces.

Los semáforos no evitan siniestros, y los radares tampoco, dado que sólo multan al que comete la infracción, pero no evitan que la misma sea cometida, sobre todo teniendo en cuenta que la mitad de las infracciones son cometidas por motociclistas, y en este tipo de vehículos, la informalidad es sumamente elevada.

Los radares tampoco logran evitar las transgresiones de conductores alcoholizados, drogados o que circulan sin libreta, o en vehículos sin matrícula en el mismo. 

 

La ruta 37, posee una infraestructura vial y diseño muy riesgoso, dado que no tiene banquinas, tiene cruces de vías locales cada 100 mts. a lo cual se le suman accesos de predios y viviendas locales entre los cruces. Un disparate que explica la enorme incidencia de siniestros en la ruta. 

Las rutas son más riesgosas cuantos más cruces y accesos laterales poseen, y también lo son cuando mezclan tránsito local urbano con tránsito de carretera. 

 

En el caso de la rambla de Piriápolis entre el Argentino Hotel y el arroyo Zanja Honda, hay una incongruencia enorme entre el diseño vial y la velocidad establecida. Diseño vial de gran avenida, con tres carriles por sentido, con cantero central ancho, y se establece velocidad máxima de calle urbana residencial, a tan sólo 45 km/h. 

En el cruce de ruta 10 y la calle Misiones, que se colocó semáforo para habilitar el giro a la izquierda en sentido Piriápolis, vemos que hay varios elementos de riesgo, que no resuelven los semáforos. En primer lugar una ruta no debe ir sobre la playa, y mucho menos en un área urbana. En segundo lugar, no deben habilitarse giros a la izquierda, dado que son muy riesgosos, incluso con semáforos. 

En el caso del cruce de Camino de los Arrayanes y av. Uruguay, en el ingreso a Piriápolis, se colocó un radar, con una velocidad máxima corregida recientemente de 75 km/h, para intentar resolver un cruce riesgoso, sin infraestructura, que permite girar a la izquierda en ambos sentidos, sin bahías de detención para realizar los giros, o para ingresar a la ruta. 

En esta ruta, se reitera la proliferación de velocidades máximas permitidas, en un corto tramo de 7 kms. Hay velocidades máximas establecidas de 30 km/h, 45 km/h, 60 km/h, 75 km/h y 90 km/h. En alguno de los casos la vigencia es de 100 mts o menos. Otro disparate que no tiene explicación lógica alguna. 

En todos estos casos, se intenta solucionar un problema de diseño vial riesgoso o incongruente, mediante el control de la velocidad, cuando el problema de fondo se resolvería modificando ese diseño incorrecto por uno seguro. 

 

Es como si a un paciente enfermo que sufra una infección respiratoria provocada por  una bacteria, y está febril, intentáramos mejorarlo sólo con Aspirinas, evidentemente algo le bajaría la fiebre, pero la infección seguiría su curso, agravando el estado del paciente, hasta que resolvamos adoptar el tratamiento curativo, en base a antibióticos adecuados. 

Como pregunta final: ¿se busca reducir siniestros, o tan sólo recaudar?