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Creación de «super manzanas» elimina posibilidades de colisión y mejora la seguridad vial

1 abril, 2023

Escribe Manuel Da Fonte

Un mejor diseño vial es más eficaz que los radares para disminuir la siniestralidad.

En la última nota que publiqué en el portal Contraviento.uy:

https://contraviento.uy/2023/03/25/radares-y-seguridad-vial-mito-o-realidad/

analizaba la colocación de radares de control de velocidad en Piriápolis y su vinculación con la localización de la siniestralidad vial en la zona. 

Una primera observación que se destaca, es que los radares en la mayoría de los lugares donde fueron colocados, no coinciden con las zonas donde se concentran los siniestros de la ciudad y sus rutas de acceso. 

En áreas sombreadas en verde zonas donde se colocaron radares. Puntos verdes localización de siniestros

Por lo tanto, mal puede lograrse el objetivo expresado por el director de tránsito de la intendencia de Maldonado, acerca de que se buscaba prioritariamente mejorar la seguridad vial y bajar la siniestralidad mediante la colocación de los radares.  

En aras a lograr este objetivo, mucho más eficiente y efectivo sería realizar cambios en el diseño vial en las zonas donde se concentra la siniestralidad, aunque lógicamente, para las arcas de la comuna, sería menos redituable.  

Es el problema de las diferentes ventanillas del Estado, donde los gastos que genera la ineficiente o errónea gestión de una de las entidades (la intendencia en la gestión de la seguridad vial) los termina pagando otra ventanilla, debido a la  atención de heridos y lesionados graves (el Ministerio de Salud Pública y ASSE, además del BPS a través del FONASA)

Si el Estado hiciera una contabilidad global y completa, vería que la ineficiente gestión en seguridad vial, sumado a la distorsión impositiva sobre el mercado de vehículos (que debido a la sobrecarga impositiva genera una flota con alta presencia de vehículos inseguros) terminaría concluyendo que gasta mucho más de lo que recaudan las Intendencias y la DGI, debido a la elevada siniestralidad vial. 

En esta nota, continuación de la anterior, me quiero extender en las soluciones que se podrían implementar para Piriápolis, si realmente se pretende bajar la siniestralidad vial. 

 

ÁREA URBANA 

Analizamos que la mayor parte de la siniestralidad se ubicaba en la zona urbana de la ciudad, la cual tiene una estructura de damero, como la mayoría de nuestras ciudades. Dicho trazado urbano genera elevadas posibilidades de colisión, dado que para hacer cualquier trayecto se deben cruzar 10 calles por km recorrido. 

En c/u de las esquinas, existen entre 6 a 24 puntos posibles de colisión por entrecruzamiento de trayectorias, dependiendo de si se trata de un cruce de 2 calles flechadas en un único sentido, o de calles con doble sentido de circulación y cruces con giros a la izquierda permitidos. Si el cruce es de más de 2 calles, o de más de un carril por sentido, el número de puntos de entrecruzamiento, aumenta aún más.

Por el contrario, si modificamos el diseño a uno de rotonda cerrada, los puntos de riesgo de colisión se reducen a tan sólo 8.

En un trayecto de una punta a otra de Piriápolis, se pueden recorrer 3 km en un sentido, y 4 en el otro (30 a 40 esquinas).

Multipliquen los puntos de colisión por las esquinas (6 a 24 según la esquina) que se deben cruzar en un solo trayecto, y tendrán que en un simple viaje, se pueden pasar por entre 180 hasta 960 puntos de intersección de trayectorias con riesgo de choque. 

Añadan a este alto riesgo, que los diferentes vehículos que intenten hacer un mismo trayecto o parecido, pueden hacerlo tomando al azar trayectorias diferentes que se van entrecruzando una y otra vez, incrementando el riesgo. 

El riesgo tan elevado de siniestros en un trayecto urbano,  se logra minimizar, si se reducen el número de esquinas, creando estructuras denominadas supermanzanas, que sólo permiten tránsito local de ingreso y egreso en las calles internas, haciendo las calles sobre todo para peatones y permitiendo la circulación de paso,  por la periferia de la supermanzana,  con circulación flechada en sentido circular unidireccional. 

https://www.youtube.com/watch?v=fUjHsu8IjEk

Según las supermanzanas que se creen, será el número de esquinas que se supriman y las trayectorias serán menos, con menos entrecruzamientos. En cada trayecto, el tránsito seguirá una única trayectoria posible, con mayor agilidad y menor riesgo de siniestros. 

https://transecto.com/2020/09/supermanzanas-una-apuesta-por-mas-espacios-para-las-personas/

Sin pretender una solución tan sofisticada, el simple hecho de cerrar muchas esquinas y accesos innecesarios, generará una mejora significativa en la seguridad vial, multiplicada varias veces por cada esquina que se cierre. Por ejemplo, en 25 de mayo, que es el acceso a camino de los Arrayanes, se pueden cerrar varios de los  cruces donde confluyen tres calles, haciendo más simple y más segura la circulación por esta vía, que es vía de ingreso y salida a la ruta IB desde la ciudad.

Observen en uno de los cruces (hay varios que reiterar un diseño similar) la cantidad de trayectorias posibles.

La imagen siguiente,  es sólo a modo de ejemplo, pretendiendo ser una  ilustración no definitiva, de lo que podría hacerse aplicando el criterio de cierre de cruces innecesarios.

 

RUTA 37 

La ruta presenta un diseño vial muy riesgoso, dado que tiene cruces cada 100 mts. en cada calle urbana que la cruza, además de múltiples accesos directos desde cada predio con frente a la ruta, ello a pesar de existir calles de circulación local paralelas a la misma. 

La siniestralidad en una ruta, es directamente proporcional al número de cruces y accesos laterales por km. En este caso, hay mucho más de 10 a 20 accesos por km, lo cual hace, cómo se puede ver en los mapas de siniestralidad, que posea una altísima incidencia de siniestros.

Otro factor de riesgo es la mezcla de tránsito urbano y de carretera en una misma vía.

En este caso la solución pasa por cerrar prácticamente todos los cruces y accesos directos a la ruta, permitiendo únicamente el ingreso o egreso a la ruta en ambos extremos, y en la rotonda que existe a mitad de camino de la misma. 

Por supuesto que la rotonda debería tener las preferencias de una rotonda, y no como ocurre en la actualidad. 

Para el tránsito local, existen dos calles paralelas (Gabriel Pereira y Pablo Zufriategui)  que corren casi todo a lo largo del trayecto de la ruta, una de ellas asfaltada, por donde debería canalizarse el tránsito urbano local, separándolo del tránsito de la ruta.

Otra posibilidad es acondicionar Pablo Zufriategui para que esta sea la ruta de salida de Piriápolis, mientras la actual ruta 37 sea la ruta de ingreso a la ciudad, creando un par de paralelas con tránsito flechando en un  sentidos opuestos.

De esta forma, en toda el área urbana atravesada por la ruta 37, hasta la calle Lafone, se puede obtener una vía más segura, con tránsito separado en sentidos opuestos, y con una reducción muy grande del número de intersecciones en cada cruce, además de la supresión de cruces  cada 100 mts., absolutamente innecesarios.

 

Para el ingreso y egreso a los predios que dan frente a la ruta, deberían usarse las sendas existentes, sin permitir el ingreso directo a la ruta. 

Otro factor de riesgo adicional son los pasa cunetas sin protección anti impacto, o con rejillas que impidan el choque frontal. Muy importante esta medida debido al tamaño de los mismos en este caso, además de ser una ruta que carece de banquinas. 

 

CRUCE RUTA 10 Y MISIONES 

 

En este cruce, se puede prescindir de los semáforos y del entrecruzamiento de trayectorias mediante dos posibles alternativas. 

Una es sustituyendo el diseño actual por una rotonda cerrada. 

La otra alternativa es flechando la ruta 10 hacia Piriápolis desde Misiones, y esta última hacia la ruta 10 desde el centro de Piriápolis, canalizando el tránsito de egreso que ahora se hace por esta. 

 

RAMBLA DE LOS ARGENTINOS 

 

En este tramo de la rambla es incongruente el diseño vial existente (triple senda de circulación por sentido, con cantero central amplio) con la velocidad esperada de los vehículos de 45 km/h.

Lo que debería hacerse, es adecuar el diseño vial al comportamiento esperado de los conductores. Lo cual se logra con menor número de sendas, y agregado de elementos en la vía que desestimulan la velocidad. https://www.plataformaurbana.cl/archive/2017/05/17/guia-global-de-diseno-de-calles-estrategias-para-transformar-las-calles-en-grandes-lugares/

Carece de sentido además, que en un corto tramo de tan sólo 15 cuadras, insertada entre la rambla de Piriápolis y la ruta 10, ambas con un único carril por sentido y sin cantero central, se inserte esta vía con 3 carriles por sentido y cantero central de 10 mts de ancho. 

 

EN CONCLUSIÓN

Reiteramos lo del principio, en aras a lograr una mejora en la seguridad vial, sería mucho más eficiente y efectivo realizar cambios en el diseño vial en las zonas donde se concentra la siniestralidad.