Graves cuestionamientos a las pericias del Gabinete de Accidentología Vial del Ministerio de Interior

Escribe Manuel Da Fonte

Debería revisarse el funcionamiento del Gabinete de Accidentología Vial cuyas pericias y resultados dejan muchas dudas acerca de la idoneidad y preparación del organismo,  para analizar con evidencia científica los siniestros viales. 

Este siniestro y los resultados que dejan lugar a tantas dudas e inconsistencias sobre las conclusiones de la pericia llevada adelante por oficiales de policía dependientes del Ministerio del Interior, debería llevar a un profundo cuestionamiento y reforma del funcionamiento del Gabinete de Accidentología Vial. 

https://www.montevideo.com.uy/Noticias/Gabinete-de-Accidentologia-Vial-realizo-mas-de-4-000-pericias-en-tres-anos-uc291460

Nuevo peritaje sobre el siniestro del ómnibus de COPSA en ruta Interbalnearia

Un reciente artículo publicado el viernes 27 de junio por El Observador hace referencia a las conclusiones a las que arribó un nuevo peritaje del siniestro del ómnibus de COPSA que despistó y volcó en ruta Interbalnearia el 12 de enero de este año, de parte de la defensa de las víctimas del siniestro  sufrido en ruta Interbalnearia el pasado 12 de enero. 

La ¨Metapericia¨ que hicieron los pasajeros del ómnibus accidentado de Copsa en ruta Interbalnearia

En su informe cuestionan las conclusiones del informe pericial del Gabinete de Accidentología Vial, dependiente de la Dirección Nacional de Policía Científica,  del Ministerio del Interior dado que el mismo “no cumple con las mínimas pautas de objetividad, verificabilidad y fiabilidad”

 

Esta es una acusación muy grave, dado que las conclusiones de los informes de esta dependencia del Ministerio del Interior, son las que toman en cuenta los jueces para decidir la culpabilidad o inocencia de las personas intervinientes en siniestros de tránsito, tanto sea su participación como víctimas, o como conductores causantes de un siniestro.

En el informe oficial se estableció que “el siniestro fue causado por el accionar del chofer que circulaba con exceso de velocidad y no pudo controlar el coche 540 de COPSA”  en una curva de la ruta Interbalnearia, “descartando la ocurrencia de fallos mecánicos.”

 

La defensa de las víctimas, por el contrario, piensa que el siniestro sí fue provocado por un fallo mecánico. Se basa en el relato de los pasajeros y conductores que habían manejado esta unidad previamente, y en los 20 ingresos previos al taller que se registraron poco tiempo antes del siniestro.

 

Señalan además otras irregularidades o carencias, como lo declarado por el Comisario a cargo de informe, que realizó la inspección del vehículo sin el manual del fabricante, y que no se logró encender la unidad en la inspección a posteriori del siniestro. Destacan además algunas inconsistencias entre el estado de los neumáticos y las ruedas con respeto a las conclusiones del informe, afirmando que “existe una gran inconsistencia en el reporte escrito en comparación a la evidencia de imágenes”, al final del informe presentado por  la técnica Claudia Moreno, técnica prevencionista especializada en siniestros de tránsito,

 

Poco después de ocurrido el siniestro, frente al informe del Gabinete de Accidentología Vial del Ministerio del Interior, en un artículo publicado en este mismo portal expresé mis dudas y cuestionamientos a las conclusiones del informe oficial, en el cual se inculpaba al chofer como único responsable de la ocurrencia del siniestro, y establecía como causa el exceso de velocidad. 

 

https://contraviento.uy/2023/02/17/peritaje-de-un-siniestro-o-caza-de-brujas/

¿Son válidas las conclusiones del peritaje oficial que descartaron problemas mecánicos en la unidad?

En esa nota me preguntaba: en base a qué elementos, y con qué pruebas se descartó que hubieran problemas mecánicos que pudieran haber influido en la ocurrencia del siniestro?

¿La razón fue que el vehículo tenía la habilitación correspondiente del MTOP?

¿Tener la habilitación del MTOP para circular, es un elemento suficiente que permite descartar cualquier problema mecánico que surja a posteriori de haber pasado la revisión técnica que lo habilitó?

Existen múltiples testimonios, incluso filmaciones,  sobre el funcionamiento inadecuado de la unidad, con un movimiento notoriamente anormal.

¿Cómo, y en base a qué elementos, se puede descartar de plano que eso no era un problema mecánico, y que no influyó en la pérdida de control del vehículo?

¿En el informe de la pericia del siniestro, se detallan qué tipo de pruebas y revisiones mecánicas se hicieron sobre el ómnibus siniestrado para eliminar el factor falla mecánica de entre las causas contribuyentes al siniestro?

¿Se analizó en el peritaje, si la inspección técnica obligatoria realiza pruebas, que permitan descubrir o descartar un fallo como el que aparentaba presentar esta unidad en su sistema de estabilidad en la marcha?

No tengo las respuestas a estas preguntas, pero sería muy interesante saber si en el peritaje se analizaron y despejaron este tipo de interrogantes, antes de descartar con contundencia la posibilidad de que existiera un problema mecánico en el vehículo. 

 

 

¿Son válidas las conclusiones que adjudicaron al exceso de velocidad la causa del siniestro?

Como en el informe oficial se descartó la existencia de problemas mecánicos,  se concluye entonces que el vehículo circulaba a exceso de velocidad y que esa fue la causa del siniestro, debido a que el ómnibus circulaba a 100 km/h en una curva que tiene reglamentariamente una velocidad máxima establecida de 60 km/h.

¿Cuál es el criterio con el cual se fijan las velocidades máximas en cada tramo o curva de las rutas nacionales? 

¿Hay un criterio basado en algún cálculo teórico, normativa estandarizada,  o prueba práctica, o es una determinación meramente administrativa y a criterio de cada funcionario?

En la curva donde ocurrió el siniestro,  no existe cartel indicador de límite de velocidad alguno, y en este tramo de ruta IB, el cartel de velocidad máxima establecido para autos es 110 km/h.

Es de suponer que se hicieron los cálculos para que los vehículos puedan circular a la velocidad máxima establecida sin salirse de la pista.

Cuando en el peritaje se menciona que el ómnibus circulaba a exceso de velocidad, se debe referir a que al pasar por una curva con señal amarilla de curva, la presencia de la señal de advertencia, implica reglamentariamente que la velocidad máxima permitida es de 60 km/h

Cómo el vehículo siniestrado pasó por la curva a 100 km/h, la conclusión automática es que esa fue la causa del siniestro. 

Un problema con esta afirmación, es que el desvío de la trayectoria del ómnibus se produce antes de que este entre a la curva, y no después.

¿Cómo se explica que el exceso de velocidad en la curva fue la causa del siniestro, si este se produjo antes de que el vehículo entrara en la curva?

Otro  problema es que hay que diferenciar entre la fijación reglamentaria de una velocidad máxima, igual para todas las curvas, y la velocidad máxima real que permite el diseño de una curva en particular. 

 

Factores que determinan la velocidad máxima de paso por una curva

https://reconstruccionaccidentestrafico.com/velocidad-maxima-de-paso-por-curva/

En este artículo se analizan los múltiples factores que influyen en las velocidades a las que pueden pasar los vehículos por una curva.

«Según se explica en el artículo, la velocidad máxima dependerá de varios factores, unos implícitos al vehículo y otros a la vía.

Del tipo de vehículo dependerá la aceleración máxima que puede soportar antes de que se produzca el derrape, no es lo mismo un vehículo turismo utilitario que uno deportivo. Aquí entran en juego factores como son el tipo de neumático (ancho, perfil, compuesto), la configuración del chasis, la rigidez de la carrocería, el reparto de pesos, la altura del centro de gravedad, etc…

En cuanto a la vía, la geometría del trazado es la que nos limita la velocidad de paso por curva. Los valores a considerar serán: el radio de la curva (radio de la trazada natural del vehículo), la pendiente del tramo y el peralte de la curva. Estos últimos valores los suele proporcionar el atestado policial en la diligencia de inspección ocular. Raramente incluirá el radio de la curva, a no ser que efectúen el cálculo de velocidad máxima de paso por curva.»

Basados en este análisis podemos concluir que en la curva de referencia donde ocurrió el siniestro, la velocidad máxima para vehículos pesados, es superior a los 130 km por hora. 

 

Por lo tanto, si analizamos el siniestro, mediante cálculos basados en leyes de la física, en lugar de razonar en base a límites establecidos por reglamentos genéricos, la velocidad de 100 km/h a la cual circulaba el ómnibus, no podría establecerse como causal del siniestro. 

Como pueden ver en las imágenes los radios de la curva donde ocurrió el siniestro son de 400  mts. o más, y por lo tanto la velocidad de pasaje por las mismas es mayor de 60 km/h

De acuerdo a la fórmula de cálculo,  y usando la aceleración para un vehículo pesado,  permite determinar que para un ómnibus en esa curva, la velocidad máxima sería de unos 133 km/h. 

¿Si la curva por su radio y diseño tolera velocidades de más de 130 km/h, y el ómnibus derrapó, y perdió el control a 100 km/h; ese hecho no merece ninguna consideración en el informe?

¿Un vehículo que derrapa a 100 km/h, en una curva que tolera velocidades bastante mayores, está en condiciones adecuadas de circular? 

Este siniestro y los resultados que dejan lugar a tantas dudas e inconsistencias sobre la pericia oficial llevada adelante por oficiales de policía dependientes del ministerio del interior, debería llevar a un profundo cuestionamiento y reforma del funcionamiento del Gabinete de Accidentología Vial. 

 

Necesidad de que los peritajes sean realizados por un organismo independiente y técnico

Los peritajes y análisis de siniestros deberían llevarse a cabo por parte de un organismo independiente de todas las partes y entidades involucradas en la gestión y fiscalización del tránsito, para que puedan arribar a conclusiones, libres de influencias o presiones. 

 

Eso es lo que ha ocurrido en países desarrollados con la investigación de siniestros aéreos,  en el transporte ferroviario y en el marítimo.

Recientemente en España se procedió en este sentido, siendo aprobado por el Consejo de Ministros el Proyecto de Ley para la creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil para esclarecer sus causas y evitar su recurrencia, proponiendo recomendaciones que mejoren la seguridad.

 

https://elderecho.com/creacion-administrativa-independiente-investigacion-accidentes

 

La investigación independiente y que incluya el análisis de todos los factores causales intervinientes es lo que ha permitido reducir cada vez más el número de muertos y heridos en siniestros en estas áreas del transporte. 

 

Lamentablemente falta establecer un organismo similar en investigación de siniestros viales, tanto en España como en nuestro país. En el tránsito automotor,  seguimos con métodos de investigación rudimentarios, no independientes, y limitados en sus objetivos a la búsqueda de un culpable. Por esto es que la seguridad avanza y es cada vez mejor en transporte aéreo, marítimo y ferroviario, mientras que en seguridad vial, estamos estancados. 

 

El manejo de la siniestralidad vial se parece más a lo que ocurría en la edad media, donde todo se solucionaba encontrando una bruja, a quien culpar y responsabilizar del problema que fuera, ya sea una epidemia, un desastre natural, o la falta de lluvias, a la cual se mandaba a la hoguera, sin importar la búsqueda de las causas reales que provocaban la situación.

En el tránsito es peor, dado que a quién culpan y mandan a la hoguera, suele ser además la víctima en un siniestro.