Esta es la traducción de un artículo publicado por Mikael Colville-Andersen, fundador de la Copenhagenize Design Company (un emprendimiento especializado en cultura ciclística, planeamiento, tráfico y comunicaciones). El original fue publicado el 22 de marzo de 2023 y puede encontrarse en A Deep Dive Into Center-Running Bike Lanes, a Known Infrastructure Failure. Traducido con el permiso explícito del autor.
En 2016, el experto en diseño urbano Mikael Colville-Andersen, fundador de la reconocida Copenhagenize Design Company y blog, escribió una excelente publicación que no debería haber tenido que escribir en primer lugar, explicando por qué los carriles para bicicletas en el centro son peligrosos y estúpidos. La actual directora de Copenhagenize, Clotilde Imbert, envió a Streetsblog la siguiente actualización el lunes: «nuestro punto de vista no ha cambiado: ¡los carriles bici para circular en el centro de la calle no son una buena práctica! De hecho, queremos evitar que las ciudades hagan tal diseño». Dado el impulso para hacer una bicisenda central en la calle Valencia (san Francisco), Streetsblog decidió volver a publicarlo aquí.
En general, somos optimistas aquí en Copenhagenize Design Company. En nuestros extensos viajes alrededor del mundo a las ciudades de nuestros clientes para dar conferencias magistrales, tenemos el privilegio de ver muchas ciudades cambiando para mejor y trabajando para restablecer la bicicleta como transporte en el paisaje urbano. Trabajamos con grandes ciudades para ayudarlas a hacerlo realidad. He montado bicicletas en más de 70 ciudades de todo el mundo con mi trabajo y aunque a menudo la infraestructura es sensata, de vez en cuando se me presentan cosas raras. Como la foto de arriba, tomada en Washington, DC por nuestro colega Ole Kassow de Cycling Without Age. Inicialmente, nuestro equipo de planificadores y diseñadores urbanos aquí en nuestra oficina de Copenhague se rió mucho, pero luego comprendieron que esto es efectivamente algo. Alguien tuvo la tarea de instalar infraestructura para bicicletas y ESTO es el resultado. Carriles para circular en el centro de la calle.
Aquí está el problema. Las mejores prácticas en infraestructura para bicicletas tienen básicamente un siglo de antigüedad. Los carriles exclusivos para bicicletas datan de 1892 cuando un camino ecuestre fue reciclado para bicicletas en Esplanade en Copenhague. En 1915, se instaló la primera pista para bicicletas separada por cordones en la calle en Strandboulevarden. A partir de ahí, la infraestructura protegida para bicicletas se extendió por todo el mundo.
Durante más de 100 años, la infraestructura ha sido probada por cientos de millones de ciclistas diarios. Los planificadores han ajustado y experimentado, cometido errores y corregido y terminado con una mejor práctica que es simple, efectiva, segura y rentable. Generaciones de planificadores e ingenieros han hecho un trabajo increíble y nos han entregado todo lo que necesitamos en bandeja de plata. Solo hay cuatro tipos de infraestructura en las mejores prácticas danesas. Uno de los diseños se adapta a cualquier calle de la nación y cualquier calle en cualquier ciudad del mundo. Copia y pega, baby.
¿Por qué, entonces, vemos mierda como en la foto principal, apareciendo en las calles de alguna ciudad? ¿Quién, en su sano juicio, REALMENTE elegiría poner a los ciclistas en medio de una calle con autos a toda velocidad a ambos lados? Ciertamente, no alguien que comprenda el papel de la bicicleta en la vida urbana como transporte, o tenga un deseo sincero de fomentar el ciclismo y mantener a las personas seguras. Como sugerí en Twitter, encuentra a la persona responsable y despídela. Un comentario frívolo, pero sigue siendo serio.
El principal problema es que la ingeniería de tráfico, en ciertos países, todavía tiene influencia en la planificación y el diseño urbano. En Estados Unidos, donde se instaló esta infraestructura, las bicicletas se colocan en la misma categoría que los vehículos motorizados. En los países que ENTIENDEN el papel de la bicicleta en las ciudades, son considerados como peatones que se mueven rápidamente y hemos estado planificando para ellos durante un siglo.
Trabajamos con planificadores e ingenieros de todo el mundo, por lo que nos damos cuenta de los desafíos para cambiar la mentalidad anticuada y centrada en el automóvil. Sin embargo, estamos en 2016 (N.T.: publicado por primera vez en 2016, republicado ahora). La planificación de las bicicletas es un juego de niños. O debería serlo.
Las bicisends corren paralelas a la acera. Separado del tráfico motorizado. Punto. No es ciencia espacial.
Mirando la foto de Washington, DC, mi primer pensamiento es, «¿cómo se supone que voy a llegar a un destino a mitad de cuadra»? ¿Subo a la siguiente intersección y voy caminando a mi destino con mi bicicleta a cuestas? ¿Por qué querría andar en bicicleta con mis hijos o mis abuelos en un páramo estéril mientras los autos pasan volando? No se consideraron a las personas en el desarrollo de esta solución. No hay respeto por el acceso, la seguridad y no hay una idea más amplia de una red inteligente y cohesiva.
«¡Oh, pero funciona!» Se oye murmurar desde las alas del urbanismo. ¿Qué funciona exactamente? Pedalear por este tramo es posible, sí. Sin embargo, estamos planificando nuestras ciudades para el próximo siglo de transporte. Es importante planificar adecuadamente, utilizando soluciones probadas y comprobadas. Usar a los ciclistas como conejillos de indias en soluciones creadas por ingenieros perezosos y centrados en el automóvil es ridículo cuando sabemos la mejor manera de abordarlo. Y ni siquiera quiero empezar a comentar la locura de los carriles bidireccionales en la calle en tramos con calles transversales.
Me pregunto si las personas que murmuran: «¡Oh, pero funciona!» tienen casas llenas de sillas con solo dos patas y media. Técnicamente, funcionan. Puedes quitarte una carga de encima. Descansar tus extremidades cansadas. Pero no son exactamente las mejores prácticas. Ya en el período neolítico descubrimos que cuatro patas o una base sólida es la mejor manera de diseñar una silla.
Esta es la silla en este momento en demasiadas ciudades. Pedazos y piezas sueltas que no se conectan en una red, un montón de bordes afilados pero técnicamente, nos dicen, funciona. Ninguno de nosotros tiene cuatro de estas en nuestras salas de estar.
Si diseñamos ciudades para personas, respetando la experiencia humana, la seguridad, la lógica y la facilidad de uso, no se verían cosas como un carril bici en medio de una calle, o «sharrows» (N.T.: carriles compartidos señalizados), en ninguna ciudad. Los ingenieros miran fijamente las pantallas de sus computadoras y se fascinan con los modelos matemáticos. Los diseñadores piensan en el ser humano en el otro extremo del proceso de diseño. Es un proceso de persona a persona. Diseñemos nuestras calles como lo hicimos durante 7000 años antes de inventar el automóvil.
Los defensores de esta frivolidad central lo llaman «diseño sensible al contexto». El solo hecho de usar la palabra «diseño» es un insulto a generaciones de planificadores de bicicletas que trabajaron tan duro para establecer las mejores prácticas. La solución de DC es de ingeniería. Por personas que no entienden el diseño centrado en el ser humano.
Pero para aquellos que insisten en poner a los humanos en el páramo, ¿qué tal ir hasta el final? Probé la teoría en mi bar local la otra noche.
«¡Oh, pero los tienen en Barcelona!» Sí. Y en Nantes. Y en Sao Paulo. ¿Eso significa que es una buena idea? No. Simplemente significa que estas ciudades se han permitido escuchar a los ingenieros en lugar de a los diseñadores. He circulado en las de Barcelona varias veces, de vacaciones con mis hijos y mientras trabajaba. No hay acceso a destinos en medio de la cuadra. Intersecciones anchas y arrogantes que te obligan a acelerar a través de ellas. La ciudad está revisando estos diseños, dándose cuenta de que no son «todo eso» que uno esperaba.
La de Nantes está flanqueada por carriles de tranvía y coches de baja velocidad que permiten un fácil acceso de ida y vuelta a través de la calle. El de Sao Paulo es un pedo cerebral aún más grande que el de DC.
Una diferencia de Barcelona es que la mayor parte de la ciudad es una zona de 30 km/h (20 mph). La ciudad se centra en ralentizar todo el lugar para salvar vidas, reducir las lesiones y crear una ciudad de tamaño más natural. Las pistas centrales para bicicletas conducen a rotondas, que tienen al menos un poco más de sentido que lanzarlo a una intersección centrada en el automóvil. La infraestructura en DC se centra en los tuneados y valientes, no en el 99%. Difícilmente una forma inteligente de hacer crecer el ciclismo como transporte.
Una regla general a tener en cuenta es bien simple. Si no ve un diseño de la infraestructura propuesta en los Países Bajos o Dinamarca, probablemente sea un diseño estúpido. Si no pondrías a los peatones en un carril central entre el tráfico en movimiento, ¿por qué demonios pondrías a los ciclistas allí?
Todo ha sido inventado. Todo está ahí, listo para usar. No usar las mejores prácticas establecidas es tres pasos hacia adelante, dos pasos hacia atrás y este es el momento en que necesitamos avanzar audazmente con pasos seguros e inteligentes.
No te preocupes. Los ingenieros y planificadores que necesitamos despedir probablemente conseguirán otro trabajo. Hay otras cosas de ingeniería que hacer. Cuando se trata de nuestras calles, usemos diseños e ideas que tengan sentido.
Mikael Colville-Andersen es un experto en diseño urbano, autor y presentador de la serie The Life-Sized City. En su libro, Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism, escribe más sobre la locura de los carriles centrales y otros fracasos de diseño. Actualmente se encuentra en Ucrania con su organización sin fines de lucro «Bikes4Ukraine«, entregando bicicletas a ONG que las usan para repartir alimentos, agua, medicinas y ayuda humanitaria a ciudadanos vulnerables en ciudades y pueblos desocupados.