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Ciclovía por 18 de julio. Un proyecto precario.

30 septiembre, 2023

La Intendencia de Montevideo, a través de su máxima autoridad, presentó una propuesta de ciclovía por la av. 18 de julio, presentada como un proyecto preparado por sus técnicos, grupo de altísimo nivel, que fue estudiado a lo largo de muchos meses, utilizando profundos estudios y herramientas de simulación de avanzada, teniendo como meta prioritaria, dotar de la mayor seguridad vial a los ciclistas.

Llama la atención que frente a un proyecto que requirió tanta elaboración, estando a cargo de un equipo de técnicos tan calificados, habiendo consultado a múltiples colectivos y organizaciones, apenas fue presentado, levantó opiniones contrarias al mismo en forma prácticamente unánime. 

 

Además, en la medida que fuimos profundizando en los detalles del proyecto,  tan profundamente elaborado, nos enteramos que hay múltiples detalles aún pendientes de definición: que los bolardos y cordones de separación recién están estudiando y definiendo cuales son los que se van a colocar, que la conexión con la ciclovía de la calle San José, no saben si va a ser por la calle Yaguarón, por Yi, o por otra de las paralelas, que no saben si van a tener que agregar fases en los semáforos para el cruce de los ciclistas, etc., etc.

Aparte del nivel de improvisación que parece rodear la presentación de este proyecto, lo  que llama la atención es la decisión de colocar la ciclovía en el medio de una avenida con tránsito en ambos sentidos, sin cantero separador central. 

Esta ubicación de la ciclovía, que es muy poco frecuente de encontrar en otras ciudades, y que en los lugares donde se la encuentra es muy criticada por aquellos que se preocupan por la seguridad vial, expone a los ciclistas a un doble riesgo, dado que en ambos lados de la ciclovía, tienen tránsito a su costado. Máxime cuando no existe espacio suficiente para generar un cordón separador de un ancho suficiente para ofrecer seguridad. 

Una zambullida en las bicisendas centrales, una conocida falla de infraestructura

La bicicleta es de por sí un vehículo inestable, con una marcha que muchas veces da trabajo mantener en una línea recta no zigzagueante, y que puede ser fácilmente desestabilizada por el paso de un vehículo pesado a su costado, o por tener que detenerse, o cambiar de trayectoria, debido a una maniobra imprevista o interferencia de otro vehículo, bicicleta o peatón cercano. 

La segregación planteada para esta ciclovía (bolardos y cordones separadores, de escasos centímetros y de poca altura) es claramente insuficiente para constituir una segregación efectiva y real, que separe a las bicicletas de los vehículos pesados que en gran número circulan por nuestra principal avenida. 

Observen además, como en las esquinas, la línea de separación delimitada por bolardos y pintura, se afina notoriamente para generar un carril extra de detención para los ciclistas que quieran abandonar la bicisenda y salir de 18 de julio.

Cualquiera que se pare unos minutos en 18 de julio y observe el tránsito por la misma, verá la gran cantidad de ómnibus que circulan por ella, que además lo suelen hacer de a 2 y de a 3 vehículos en paralelo, debido a que las distintas líneas tienen paradas alternas y por lo tanto se ven obligados a sobrepasarse constantemente en forma intercalada parada tras parada. 

 

 

Este hecho es responsabilidad directa de las autoridades municipales que establecieron ese criterio muy ineficiente, que genera inseguridad vial, además de entorpecimiento y necesidad de adelantamientos constantes entre ómnibus de  la gran cantidad de distintas líneas, que circulan sobre 18 de julio,  que no pueden mantener una trayectoria uniforme y rectilínea sobre la senda de la derecha. 

 

Un material muy interesante de lectura son las guías para el diseño e implementación de ciclovías del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Chile, de la cual podemos extraer algunos elementos para la evaluación de lo adecuado o inadecuado del diseño planteado para un ciclovía.

Guía de Composición y Diseño Operacional de Ciclovías

Un primer criterio básico que encontramos en esta guía, y que desaconseja la implantación de una ciclovía en una determinada calle, sin una separación o segregación física suficiente,  es la proporción de tránsito pesado que exista en la misma. En este caso, la gran proporción de tránsito de ómnibus que tiene 18 de julio, hace desaconsejable la colocación de una ciclovía en esa avenida, sin una segregación física tipo cantero central. Este es un primer criterio de evaluación de la seguridad  de una ciclovía.  

Según lo mostrado en el proyecto presentado, la segregación física establecida, de apenas 20 a 40 cms, con cordones y bolardos flexibles, es notoriamente insuficiente para el volumen de tránsito pesado que presenta 18 de julio, y para el esquema de circulación de los ómnibus, que constantemente circulan adelantando a otros vehículos similares, lo cual los obliga a pasar constantemente pegados al borde de la ciclovía. 

 

La separación adecuada requiere un cantero separador a ambos lados de la ciclovía de no menos de 60 cms a 1 metro, sobreelevado y con vegetación, o bien la colocación de separadores tipo New Jersey, que son barreras de hormigón de unos 60 cms de ancho en su base. Estos son utilizados en carreteras y autopistas, y no existe el espacio suficiente en el proyecto presentado para su utilización, además que no parece una solución urbanística y estética deseable para la principal avenida de la capital. 

 

Otro criterio para evaluar una ciclovía, es la cantidad de cruces de la misma y los conflictos que se generan en esos cruces. En este caso, el proyecto presenta múltiples cruces, uno cada 100 mts. y en todos ellos se presenta conflictos con el tránsito por 18 de julio, y con el tránsito que desde las transversales dobla para ingresar a la principal avenida. 

No hay continuidad de la ciclovía, los ciclistas deben esperar en el centro de 18 de julio al cambio de luz en el semáforo, y luego deben cruzar junto con los peatones. 

Este es otro elemento de riesgo, que expone a los peatones a sufrir atropellos por parte de ciclistas que no se bajen de la bicicleta para cruzar, o que no respeten la luz roja ante la ausencia de autos cruzando (hecho habitual y que la Intendencia no tiene capacidad de fiscalizar y modificar su comportamiento). El nivel de interacción con peatones, es otro elemento que se utiliza para evaluar la seguridad de la ciclovía. 

Un criterio adicional de evaluación es la cantidad de cambios de ubicación o diseño de la ciclovía en determinado trayecto o por km de recorrido. En este sentido vemos que califica como regular, dado que se producen tres cambios de ubicación en el trayecto. 

En 18 de julio es bidireccional y  va por el medio de la vía, al llegar a Yaguarón, para acceder a la calle San José,  cambia  a una ubicación lateral, bidireccional, entre la vereda y la calle,  y en el otro extremo, al cruzar el Obelisco, cambia a ciclovía unidireccional, en ambos lados de la calle Morquio, circulando entre los autos estacionados y la vía. 

O sea que el ciclista tiene que estar entrenando para asumir 3 diseños viales diferentes, con circulación en condiciones distintas, en un corto tramo de apenas 3 kms y medio de ciclovía. 

En la conexión de esta ciclovía central con su continuación con la ciclovía de Morquio en el Obelisco, se produce una interacción riesgosa, que no se sabe bien como será resuelta, dado que se pasa de un formato de ciclovía bidireccional central a uno unidireccional lateral.

En resumen, existiendo otras alternativas al proyecto planteado, pienso que el mismo es inadecuado, debido a la falta de espacio suficiente para hacer un diseño vial seguro, que permita un uso confortable de la ciclovía, libre de riesgos tanto para los ciclistas como para peatones y automovilistas. 

 

Resumiendo las razones por las cuales este proyecto no calificaría para ser aprobado según los criterios establecidos en guías de diseño internacionales consultadas, destacamos que no tiene la separación o segregación física necesaria para el volumen de tránsito pesado de la avenida en la cual quiere ser implantada, tiene un alto número de cambios de ubicación y de diseño en el mismo trayecto, presenta un número muy alto de cruces, con elevada incidencia de interacción y espacio de cruce compartido con peatones, no presenta continuidad para el ingreso y egreso a la ciclovía a mitad de trayecto, y se implanta en el medio de la avenida, lugar por demás desaconsejado en todas las publicaciones consultadas. 

 

Lo que dijimos al principio, a pesar de todos los anuncios, parece más bien un proyecto elaborado en forma muy precaria,  con muchas falencias, que no cumpliría los criterios de aprobación del proyecto, según las guías de construcción de ciclovías internacionales consultadas.