Relegada por siglos a las obras de Salgari o a las peripecias fílmicas del Capitán Sparrow, la piratería parecía ser una práctica de otros tiempos, hasta que la aparición de Estados fallidos le diera nueva vida en el Cuerno de África, zonas del Caribe y, más recientemente, en el Río de la Plata, esquina Océano Atlántico.
Definida como “Todo acto ilegal de violencia, detención o depredación cometido con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigido contra un buque o una aeronave, o contra personas o bienes a bordo de ellos”, resulta claro que el impedir por la fuerza que una embarcación cumpla con la actividad que le marca su armador constituye al menos un acto de violencia contra éste, en primer término.
Por ello durante siglos la piratería fue una actividad perseguida por los Estados, que no dudaron en recurrir a todos los elementos a su alcance para liquidarla, al ser una práctica criminal que atentaba contra el principal motor del desarrollo y la recaudación fiscal, el comercio.
Nuestras costas
conocieron de piratas y corsarios, siglos atrás. Algunos meros visitantes, otros que llegaron a embanderar sus naves con nuestras enseñas. Muy distintos, pero todos coincidentes en una alta dosis de valor para encarar sus acciones, en constante desafío a los peligros de la mar en primer término y de sus perseguidores después.
Claro, ya no vivimos en las épocas de Emilio Salgari, y Sandokán es apenas un personaje de aventuras, así como su mítica Mompracem, la isla desde donde se enfrentaba junto a sus «Tigres de la Malasia» a ingleses, y todo aquel que osara desafiar sus románticas y peligrosas aventuras.
Como todo, las nuevas versiones se presentan en formato light, descafeinado, con bajos niveles de sodio y libres de conservantes. En efecto, los piratas del Siglo XXI en el Río de la Plata no ondean una bandera con tibias y calavera ni se aventuran al abordaje en el mar para secuestrar las naves.
Así lo hace saber el reciente Comunicado de la empresa Pesquerías Belnova S.A., donde denuncian que continúan “siendo víctimas de una situación que consideramos equivalente a un secuestro institucional, ejercido por parte del sindicato SUTMA, con la aparente anuencia o inacción del Ministerio de Trabajo, lo cual representa un grave desamparo por parte del Estado.”
«Secuestro institucional»
No resulta difícil entender la definición con que Belnova grafica su situación. Como es sabido, y hemos cubierto ampliamente en Contraviento, se desarrolla un conflicto sindical en la pesca, que tiene desde hace más un mes a toda la industria paralizada, pese a que el sector tiene un Convenio vigente, firmado el año pasado y vigente hasta 2027 que establecía una «paz sindical» y determinadas normas para conducirse en caso de eventuales diferencias.
No obstante, se procedió a paralizar las actividades de las 28 naves «fresqueras», es decir las que capturan y trasladan a la costa el pescado para su posterior procesamiento, en virtud de presuntas reivindicaciones relacionadas a las condiciones de trabajo, que nunca antes se habían planteado por ser inherentes al trabajo propiamente dicho.
El conflicto se originó ante el reclamo del sindicato por la presunta falta de personal en guardias de timón, que es el período de descanso del patrón del barco, que el sindicato entiende que «no es una tarea inherente a la marinería», por lo que se reclama el embarque de un tripulante más, que cumpla esa función.
Desde la Cámara de la Industria Pesquera (Cipu) se advierte que las guardias de timón se realizan hace más de 50 años por parte del personal y que se trata de una normativa establecida en el Código de Comercio y sostienen que no es posible sumar otro miembro a las tripulaciones, que ya se encuentran en el límite de efectivos, desde el punto de vista económico y de seguridad.
En efecto, recordemos que se trata de buques «arrastreros», con menos de 30 metros de eslora y aproximadamente seis de manga, que se encuentran habilitados para trasladar tripulaciones de no más de 9 miembros.
Ahora bien, esas situaciones no afectan en forma alguna el trabajo de los barcos procesadores, por ser embarcaciones totalmente distintas, de mayores dimensiones, que realizan diferentes trabajos y cuentan con tripulaciones mucho más numerosas, por arriba de los 30 miembros, donde por ejemplo no se registra el tema de las cuestionadas «guardias de timón».
Así las cosas, las naves que opera la empresa Pesquerías Belnova no se hallaban afectadas por el conflicto, y tampoco registraban atraso alguno en sus obligaciones laborales. Obviamente, también se hallaba comprendida por el citado Convenio de 2024 que garantizaba la «paz sindical». Por ende nada debía obstaculizar el normal desempeño de su actividad, en una zafra para la cual se había preparado concienzudamente, con muy importantes inversiones.
En efecto, las dos naves procesadoras de Belnova, «Río Solís II» y «Río Solís IV» fueron puestas a nuevo en 2022 y 2024 respectivamente, con inversiones millonarias, y equipadas con tecnología de vanguardia diseñada para optimizar las operaciones pesqueras, fortalecer la eficiencia operativa y garantizar los más altos estándares de higiene y trazabilidad.
Sin embargo, toda esa inversión, tecnología e innovación hoy no puede rendir los frutos esperados, al estar ambos buques-factoría en puerto, inmovilizados por un conflicto sindical ilegal, violatorio del marco normativo, y que además le es totalmente ajeno a la empresa, que no tiene forma siquiera de poder negociar en ese marco, en tanto la problemática le es impropia e inaplicable. Se halla entonces, como dice la empresa, en un «secuestro institucional», rehén por la vía de los hechos al solo efecto de agregar más presión a un conflicto, en tanto el Sindicato no permite, haciendo uso para ello de la fuerza o debilidad del Estado, el embarque de sus tripulaciones, que estaban trabajando normalmente en alta mar.
Los números del conflicto
Se sumo así una nueva víctima al conflicto, en este caso absolutamente ajena al mismo, que se adiciona a la lista de «daños colaterales» del mismo, que a esta altura supera ampliamente a los dos mil damnificados, entre el personal de tierra, los trabajadores de las plantas y todo el sistema económico que gira en torno a la pesca.
Así, los daños generados ya por este conflicto, iniciado por la directiva de un Sindicato de unos pocos cientos de afiliados, han originado un efecto derrame adverso por decenas de millones de dólares. Recordemos que el tema se origina por las tripulaciones, de un máximo de 9 miembros, de un total de 28 naves, a las que además deben restarse los patrones y maquinistas, pertenecientes a otras organizaciones gremiales.
Un par de cientos de trabajadores. Eso es lo que hoy pone en jaque la continuidad de una actividad que genera más de 3000 fuentes laborales, y mueve un universo de recursos y divisas por decenas de millones de dólares.
Proa a Liberia, o las Marshall
Naturalmente, en esta situación hay protagonistas de diferentes tipos y en distintas situaciones. En el caso de los buques-factoría, la mitad de la flota de altura uruguaya, la operación es dentro de todo la más simple, en tanto de prolongarse esa situación pueden cambiar su vinculación por una «bandera de conveniencia» y seguir su actividad en aguas internacionales, con un costo mayor de traslados pero a salvo de cualquier tipo de «secuestro institucional».
Muy diferente es la situación de las embarcaciones menores, que por su propia condición no pueden acceder a esa opción. En esos casos además debe sumarse que todas las empresas vienen muy castigadas ya con este tipo de problemas, que no es la primera vez que se presentan y que nadie podría asegurar que sea la última, a la luz de lo que valen en este país los Convenios, compromisos y la palabra empeñada y firmada.
Por ello, se ha instalado en el ambiente un viejo refrán marino, «náufrago que vuelve a embarcar busca castigo». Así, casi la totalidad de los operadores se encuentra analizando planes de cierre parcial, a través del procesamiento de capturas en Admisión Temporaria, o definitivo, abandonando totalmente el sector.
De esta manera, de poco parecen servir los esfuerzos y anuncios del Canciller sobre la apertura de nuevos mercados, cuando se pierden definitivamente los que ya se tenían logrados, de la mano de un conflicto que parece tener más en común con las barras bravas del fútbol que con actividades comerciales.
La nueva piratería
Como decíamos, la nueva piratería ya no secuestra las naves en alta mar, en vibrantes abordajes a golpes de espada y cañón. Hoy lo hace administrativamente, con su nueva Mompracem instalada en la calle Juncal 1511 donde en lugar de un Ministro parece reinar un «Tigre de la Malaria».
En efecto, la primer obligación del Poder Ejecutivo es cumplir y ante todo, hacer cumplir la ley, y un contrato es ley entre las partes y un convenio obliga, no sólo a sus firmantes, sino también a sus garantes con respecto al cumplimiento de la ley.
Por tanto, al haber convenio vigente. y haber allí una cláusula de paz solo una actitud le corresponde al custodio de la imperturbabilidad de la norma jurídica, por lo que pretender obligar a las partes negociar en estas circunstancias, es avalar el terrorismo sindical.
Avalar un acto de piratería. Cobarde, simple, ramplona, pero piratería al fin. Esa que en 2025 solo puede florecer ante un Estado fallido, como en Somalia, Venezuela, o…