Continuando con la política de seguridad vial, enfocándose únicamente en medidas que reduzcan la velocidad, el MTOP ha decidido y comunicado la instalación de 5 nuevos radares (que se suman a los más de 100 ya instalados)
Lamentablemente esta política está destinada al fracaso, como ya ha quedado demostrado debido al incremento de casi un 10% en la cifra de muertos, que se acompaña además del aumento del número de siniestros y de lesionados graves.
A propósito, publiqué en diciembre un artículo analizando los resultados de la política de control de velocidad mediante radares
https://contraviento.uy/2025/12/08/radares-y-como-empeorar-la-seguridad-vial/
«RADARES Y CÓMO EMPEORAR LA SEGURIDAD VIAL
8 diciembre, 2025
Manuel da Fonte
La reciente difusión de las cifras de siniestralidad en las zonas donde se colocaron radares fue celebrada como una victoria en seguridad vial.
Dicha mejoría ocurre únicamente en las áreas dónde se instalaron los radares, que cubren apenas menos del 1% de la red de rutas nacionales, mientras que en el 99% restante, debido a la inacción de UNASEV, MTOP, MI, MGAP e INTENDENCIAS DEPARTAMENTALES, la inseguridad vial continúa su deterioro progresivo e imparable.
Tanto es así, que la mejora anunciada debida a los radares, no logró reducir las cifras de muertos y heridos totales en 2025, que ya se anuncia como un año con alta siniestralidad, mucho mayor que la del 2024.»
Esto último ha quedado confirmado recientemente con la difusión de la cifra total de muertos en el tránsito en 2025, que subió a 470, mientras que en 2024 habían sido 434, lo cual implica un incremento mayor al 8%.
Pero la situación es mucho peor si miramos lo que ocurrió en el quinquenio, donde hay un incremento de 79 fallecidos con respecto al 2020.
O sea que hubo un aumento del 20% en el número de muertos en el tránsito en tan solo un quinquenio.
La mejora de la siniestralidad debida a los radares, que ocupan menos del 1% de las rutas nacionales se ve opacada por el incremento brutal de la siniestralidad debido a la inacción estatal en promover rutas y vehículos más seguros, atención médica post siniestro y fiscalización suficiente.
Lamentablemente la política de seguridad vial enfocada únicamente en el control de velocidad, aparte de estar destinada al fracaso, como ya advertí, dado que su resultado ha sido el incremento en un 20% del número de muertos, y ni siquiera ha logrado reducir la tendencia, sino que por el contrario la misma se ha incrementado, tendrá nefastas consecuencias sobre el desarrollo económico y calidad de vida de la gente, debido al incremento de los tiempos y costos de los traslados y movilidad, y cuanto más pobre y más alejada de la capital, peor será.
En este artículo concluía lo siguiente: El desarrollo del transporte automotor moderno, tanto en vehículos como en carreteras, y ferrocarriles, permitió trasladarse a velocidades superiores a las que proveía el transporte a caballo o mulas, transformó en accesibles lugares a distancias que antes eran inalcanzables, en tiempos razonables, a un costo mucho menor.
La velocidad en el transporte, y la reducción del costo, fue un factor fundamental en el desarrollo humano, económico y social de muchísimas comunidades y localidades que lograron vencer el aislamiento gracias a la tecnología aplicada al transporte.
Por ello es que las políticas actuales, que en aras de la seguridad vial, pretenden como única medida la reducción de las velocidades de traslado en muchas rutas del país, terminarán implicando un retroceso en los beneficios económicos, el desarrollo social, cultural y humano de muchos individuos y localidades del interior.
Incrementar los tiempos de traslado al doble o al triple no es inocuo para las empresas, ni para la gente.
Como siempre, la justificación de los radares es la mejora de la seguridad vial, pero en realidad, ello sería efectivamente así, si la velocidad fuera el único factor causante de la misma.
Esta política deja de lado los factores vinculados a la siniestralidad, que son mucho más importantes, como el diseño vial inseguro y riesgoso, y los vehículos inseguros, antiguos, y de estructura débil, factores de mucho mayor peso en la ocurrencia de siniestros y en sus graves consecuencias.
Elegir como medida para tratar la siniestralidad vial, la colocación de radares, implica optar por una medida que reducirá parcialmente la mortalidad, en los puntos donde se instalan, pero que traslada esa mortalidad al resto de la infraestructura vial, donde se seguirán incrementando los muertos, mientras se opta por no aplicar las modificaciones del diseño vial riesgoso, que salvaría muchas más vidas, pero claro, sin recaudación adicional por parte de los organismos burocráticos que aplican los radares.
En realidad, los radares, a los únicos que benefician, es a los organismos recaudadores, que encontraron una forma fácil y económica de extraerle a la ciudadanía, unas decenas de millones de dólares extra por año. A lo largo de los años, son cientos de millones de dólares que van a las arcas de la burocracia pública.
ANÁLISIS de los NUEVOS RADARES en PARTICULAR
- INGRESO A CIUDAD DE ROCHA EN RUTA 9
Este tramo de la ruta 9, es zona roja en los mapas de siniestralidad vial, sea cual sea el año que se considere, debido a la elevada siniestralidad que ocurre en el mismo.
Son apenas 5 kms., que se demora unos 6 minutos en auto en realizar su recorrido.
Tiene 9 cruces en ese tramo, todos con diseños viales diferentes:
.rotonda cerrada grande (ruta 9 y 15)
.rotonda cerrada chica (Ancap)
.rotonda partida con el agregado de semáforos (L. A. de Herrera)
.Cruce para ingreso a puerto de los Botes, que era una media rotonda partida de un lado, y un cruce en «Y» del otro. Fue modificado a un diseño de rotonda cerrada (medida acertada) luego de reiterados siniestros.
. 4 cruces sin infraestructura alguna, que permiten todas las trayectorias entrecruzadas.
. Un cruce en Y en av. Rivera, seguido de un cruce en T en Sta. Teresa.
. A esos cruces se agregan unos 20 accesos laterales a la ruta en este tramo.
Hay un estudio que relaciona la ocurrencia de accidentes, en un tramo de ruta, con la cantidad de cruces y accesos laterales que tenga el tramo. A mayor cantidad de accesos y cruces, mayor cantidad de accidentes.
Qué necesidad hay de que en un tramo de tan solo 5 kms. existan 29 cruces y accesos a la ruta? Son 6 cruces o accesos por km. Cada uno de estos puntos, representa muchas oportunidades de que ocurra un siniestro.
Teniendo una rotonda cerrada en cada extremo del tramo, que es un diseño vial de los más seguros y con menor siniestralidad, no sería suficiente para establecer los ingresos y egresos entre la ciudad y la ruta?
Los cruces sin infraestructura deberían suprimirse, aquellos con infraestructura riesgosa, como semáforos y rotondas partidas deberían también ser suprimidos, y los cruces múltiples y próximos deberían eliminarse, dejando en funcionamiento sólo los que cuentan con la infraestructura adecuada.
En particular, la rotonda partida con semáforos (dos medidas de elevado riesgo vial) es totalmente innecesaria, dado que a menos de 500 mt. está la rotonda cerrada del cruce de ruta 9 con la 15. Recuerdan cuando ese cruce era una rotonda partida, que todos los años se repetían siniestros mortales? Después que la transformaron en rotonda cerrada dejaron milagrosamente de ocurrir siniestros mortales, y eso que no había radares. Debería clausurarse inmediatamente ese cruce.
También deberían suprimirse los varios ingresos a la estación Ancap próximos a la rotonda cerrada que existe en la esquina de la estación de servicio.
Actualmente, se puede ingresar y egresar doblando a la izquierda desde y hacia ruta 9, apenas a 20 mts de la rotonda cerrada que existe en la esquina. Un riesgo mayor innecesario.
En el cruce de la ruta 9 con av. Rivera, debería transformarse en una estructura con funcionamiento de rotonda cerrada, en lugar de los múltiples entrecruzamiento de trayectorias que presenta en la actualidad (aprovechando la plaza triangular que queda entre la ruta y la av. Rivera).
Para generar mayor seguridad en este corto tramo de la ruta 9 no se requieren grandes inversiones, sino actuar pensando en seguridad vial.
Algunos de los cruces pueden adoptar un diseño más seguro con modificaciones mínimas.
Suprimir cruces innecesarios es una medida de muy bajo costo, y de muy rápida implementación. Las rutas deben tener prioridad absoluta de paso, y no que cada quién pueda cruzar donde lo decida una ruta nacional.
Cuántos muertos y heridos más tolerarán, la sociedad y las autoridades, antes de proceder a cerrar tantos cruces innecesarios?
Los radares y la limitación de velocidad, no evitarán siniestros mortales que afectarán a usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) en su interacción con el tránsito de carretera, y sobre todo con vehículos pesados.
Velocidades de 60 o 75 km/h, y choques con camiones u ómnibus, son igualmente riesgosos y mortales para estos usuarios, o para aquellos que utilizan vehículos viejos, de estructura débil, y sin equipamiento de seguridad, como es muy frecuente observar en rutas y área metropolitana.
2. Ruta 5 Y Cno. LA REDENCIÓN
https://www.youtube.com/watch?v=f9MxrfzoFTk
3.Ruta 5 y Cno. FAUQUET
4. Ruta 1 y Cno. BASILIO MUÑOZ
Los puntos 2, 3 y 4, son todos puntos de alta siniestralidad, debido a que comparten el diseño de rotonda partida. Este diseño erróneo y riesgoso, es el factor determinante que explica la alta siniestralidad de todos los cruces que comparten este diseño, como lo he dejado documentado y explicado en el siguiente artículo.
https://contraviento.uy/2022/10/14/rotondas-partidas-diseno-vial-de-riesgo-mortal/
Ambas rutas tienen un alto tránsito, con un componente muy alto de vehículos pesados, lo cual incrementa en particular el riesgo para los usuarios vulnerables, que son el 70% de los muertos y lesionados graves en siniestros de tránsito.
Colocar un radar para que limite la velocidad, a valores de 75 km/h para vehículos pesados, manteniendo el diseño de rotonda partida, con múltiples entrecruzamientos, no logrará evitar siniestros mortales para este sector de usuarios.
Un camión a 75 km/h es muy riesgoso para peatones, ciclistas y/o motociclistas, así como también lo es para un vehículo liviano de estructura débil, como son muchos de los autos que circulan en esta zona del área metropolitana.
Además hay que tener en cuenta que los radares no modifican el comportamiento de todos los usuarios de la vía, dado que existe un nivel muy alto de informalidad en el tránsito. Conductores que circulan sin matrículas, con matrículas tapadas o adulteradas, o sin libretas de conducir, y otros que ni pagan las multas, ni las patentes.
Tampoco afectan los radares el comportamiento de la gran cantidad de conductores alcoholizados o drogados, que circulan sobre todo en las madrugadas de los fines de semana.
Si en realidad se pretende tener resultados óptimos, deberían transformar esas rotondas partidas en rotondas cerradas. Esto ya ha quedado demostrado en todos los lugares donde se hizo esa modificación. Los resultados fueron espectaculares, como lo fue el caso que citamos más arriba, en el cruce de ruta 9 con la ruta 15 en la ciudad de Rocha.
Además de que es una modificación fácil y económica, dado que en casi todos los casos, ya está construida la vía de circunvalación. Se requiere sólo bloquear el paso de la ruta principal por el medio de la rotonda. Los resultados se deben a la reducción a la mitad, del número de zonas de entrecruzamiento de trayectorias para realizar el cruce.
Unasev presentó un estudio donde analizó la incidencia de los 112 dispositivos instalados por el Ministerio de Transporte y tomó como referencia un radio de 500 metros del lugar donde están colocados.
O sea que los radares colocados en rutas nacionales y su área de influencia, cubren un total de casi 60 km.
El total de rutas nacionales son unos 8.750 km según el MTOP.
Eso significa que los tramos de rutas bajo cobertura de radares representan apenas el 0,70% del total.
No parece una gran cosa celebrar un resultado que abarca apenas menos del 1% del total del mapa carretero nacional.
Si realmente queremos mejorar la siniestralidad vial, deberíamos tomar medidas que sean efectivas y eficaces en todo el territorio, y no apenas en algo menos del 1%.
La política de control de velocidad con radares incrementa la recaudación, pero no mejora la seguridad vial que continúa aumentando los muertos en el tránsito. La mejora del diseño vial si lo lograría, pero las autoridades se resisten a hacerlo, tentadas por la zanahoria de la recaudación, sin darse cuenta de que pierden lo recaudado, debido al alto costo de la siniestralidad, que lo paga el FONASA y el BPS, y la gente víctima de la siniestralidad, en general pobres, que ven empobrecidas aún más a sus familias, cuando sufren las consecuencias de los siniestros.
Otros Artículos de Manuel da Fonte:
- RUTA 3 NUEVA: RIESGOSA POR SU DISEÑO
- FISCALIZACIÓN NO LOGRA ESTAR A LA ALTURA DEL NIVEL DE INFORMALIDAD EN LA CAPITAL
- FISCALIZACIÓN EN EL TRÁNSITO – SOLO SE PAGAN EL 10% DE LAS MULTAS
- Ruta 3 nueva en San José. Un diseño vial riesgoso sin mejoras en la siniestralidad
- El túnel de 18 de julio beneficiará a todos, menos a los usuarios.