Por Manuel Da Fonte
En un artículo publicado por Carlos Casas Nagore, titulado “De la diligencia al ferrocarril”, publicado en noviembre de 2022, en el blog “HC Historias de Carreteras” dice el autor:
https://historiasdecarreteras.com/de-la-diligencia-al-ferrocarril/
“La invención de la máquina de vapor funcional y su posterior aplicación a las máquinas tractoras supuso la mayor revolución en los transportes terrestres a lo largo de la historia.»
«Al fin y al cabo, hasta el siglo XIX no se había avanzado prácticamente nada desde la época romana. La forma más rápida de viajar era la posta montada, con cambio periódico del animal, pero la velocidad diaria estaba limitada a la resistencia del jinete.
Las diligencias, que al fin y al cabo eran el desarrollo a lo grande y pesado de la posta de silla, lograban alcanzar hacia 1850, las treinta leguas diarias, algo menos de 150 km, a base de muchas horas de viaje.
Para el resto de los mortales, la distancia de recorrido horario se limitaba a una legua (con suerte y buen terreno) y la marcha diaria no solía sobrepasar las siete leguas (unos 34 km por día de viaje).”
Sí, hasta el siglo XIX las velocidades se computaban por día.
El autor continúa haciendo mención a la revolución que significó el ferrocarril para aquellos que necesitaban viajar: “Después de varias experiencias, en 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, entre Liverpool y Mánchester. En la península hubo que esperar hasta 1848 (Barcelona – Mataró). La revolución del siglo XIX había llegado a la península.
Los viajes de larga distancia en ferrocarril, a mediados del siglo XIX, obtenían una velocidad media de entre 25 a 30 km/h.
En 1858, el viaje en ferrocarril de Madrid a Alicante duraba 17 horas (25 km/h). Nos parecerán hoy día velocidades muy pequeñas, pero para la época era lo nunca visto.
En hora y media se recorría sobradamente la distancia que cada día podía recorrer cualquier persona, andando o en carro. Y además sin el cansancio y las penurias del viaje por carretera.”
“Las diligencias eran caras, y además no permitían llevar más que un limitado número de bultos, que también había que facturar. No era un medio de transporte al alcance de la mayor parte de la gente. Una de las ventajas que trajo el ferrocarril fue el notable abaratamiento del coste del viaje.
“Las diligencias son muy caras en España. A menudo hay que pagar dos pesetas por legua, es decir, cinco veces el precio de la primera clase del ferrocarril […] No tienen los equipajes precios menos exorbitantes, y solo se le permite al viajero un peso completamente irrisorio” (Davillier).
La incomodidad, “fue una constante en todos los viajes. Podemos imaginar que las primeras carreteras tenían poca regularidad superficial en la rodadura, su mantenimiento llegaba hasta donde se podía, y las diligencias tampoco es que tuvieran unas suspensiones muy desarrolladas. Las consecuencias eran movimientos de vaivén entre los pasajeros y golpes y empujones de unos contra otros, lo que aumentaba la incomodidad y el cansancio.”
Joséphine de Brinckmann, una valiente viajera, relató así su viaje entre Zaragoza y Huesca en 1850: “Pero, ¡oh Dios mío!, ¡qué camino el de Zaragoza a Huesca!, ¡es algo que no tiene nombre! Los pobres habitantes del ómnibus caían con estrépito unos contra otros; las narices entrechocaban, los pechos tropezaban, las rodillas se golpeaban unas con otras, era espantoso.”
“El trecho más largo de la línea de ferrocarril de Córdoba a Madrid aún no está completo; hay que tomar la diligencia. Ésta va tirada por diez mulas que, sin consideración a lo accidentado del camino, corren a la velocidad de vértigo. Así y todo hay que aguantar unas veintitrés horas dentro de ese carromato para llegar a Santa Cruz de Mudela, desde donde hay vía hasta Madrid” (Andersen, diligencia de Córdoba a Santa Cruz de Mudela).
“Nuestra entrada en Córdoba por el ferrocarril casi nos hizo echar de menos los buenos tiempos de las diligencias. Bien es verdad que entonces se llegaba deshecho, agotado por la fatiga, blanco por el polvo, después de haber sido traqueteado en el camino durante cuarenta, sesenta horas y a veces más, en un coche de mala suspensión y demasiado estrecho” (Davillier, Sevilla – Córdoba).
De estas crónicas y relatos, ubicados en la España de la primera mitad del siglo XIX, se evidencia el impresionante avance que significó la incorporación del motor en los medios de transporte, haciendo que los viajes no sólo fueran más rápidos, consumieran menos días, (en tren se empleaba una hora en recorrer lo que llevaba un día en diligencia), fueran más baratos y al alcance de más gente, sino que también fueran más cómodos y agradables, eliminado gran parte de los padecimientos de los viajes en diligencias.
En el Uruguay del siglo XIX las peripecias de los viajeros eran las mismas que en España.
http://www.autoresdeluruguay.uy/biblioteca/daniel_munoz/docs/articulos/Viaje_Minas.htm
En esta crónica se pueden observar los detalles de un viaje de Montevideo a Minas, que comenzaba tomando el tren a Pando a las 5 de la mañana y se completaba en diligencia desde Pando hasta Minas, lo cual implicaba un día entero de viaje. Hoy en día, el mismo viaje se puede completar en apenas dos horas, aunque con rutas mejores, podría llegar a hacerse en poco más de una hora, dado que casi la mitad del tiempo lo insume la salida de Montevideo hasta llegar a Pando.
El trayecto Pando – Minas se hace en apenas una hora 15 minutos.
Eso, siempre y cuando no ocurrieran eventos inesperados que terminaran haciendo que el viaje, en lugar de un día, demorara tres largos días, como se relata en esta solicitada publicada en un diario en 1879.
La misma situación se repetía para ir hasta Punta del Este, hasta que llegó el ferrocarril en el año 1910, salvo que unos años antes, el ferrocarril ya llegaba hasta la estación La Sierra en Gregorio Aznárez.
https://www.elpais.com.uy/informacion/cuando-a-punta-del-este-se-llegaba-en-diligencia
“En diligencia. La principal empresa que hubo se llamó La Comercial del Este, fue la más importante y brindó el servicio hasta 1910, cuando el ferrocarril llegó a Maldonado. Su dueño y mayoral se llamaba Estanislao Tassano y transportaba pasajeros, carga, caudales y servicio postal desde Pando hasta Maldonado y San Carlos.”
Tassano aportó a El País el relato de un usuario habitual del servicio, Giacomo Reborati, quien escribió en 1905 su experiencia en La Comercial del Este. «Partimos de Montevideo a las seis de la mañana en el Tren del Este que, después de casi seis horas de viaje para recorrer 90 kilómetros, nos deposita en la estación La Sierra, pequeño caserío, no lejos de la costa oceánica. Desde este lugar,… divisamos varias elevaciones que se perfilan en el horizonte. Son la Sierra de las Ánimas y el Pan de Azúcar, detrás de los cuales deberá llevarnos la diligencia.” En la noche, será el propio Tassano quien dejará en la puerta de sus respectivos ranchos a sus pasajeros. La llegada del ferrocarril a Maldonado, en 1910, supuso el fin de La Comercial del Este.
Nuevamente, y eso que ya existía el ferrocarril hasta Gregorio Aznárez, un viaje entre Montevideo y Punta del Este implicaba todo el día.
Si el viajero tenía que ir hasta Rocha a Montevideo, debía ir en Diligencia hasta la estación La Sierra, lo cual implicaba más de dos días de viaje, como se relata en el siguiente artículo:
https://www.revistahistoricarochense.com.uy/rhr-no-3/fausto-plada-el-ultimo-mayoral/
Para que se hagan una idea, los tiempos requeridos para completar un viaje entre Montevideo y Rocha previo a la existencia del transporte a motor, implicaban disponer de unos tres o más días enteros de viaje, con la necesidad de pernoctar dos o más noches en el camino, en posadas existentes con esa finalidad.
En este otro artículo podemos ver los tiempos de viaje y los servicios disponibles hacia el Oeste de Montevideo.
https://diariouruguay.com.uy/cultura/la-diligencia-en-el-uruguay-y-sus-viajes-de-interminables-dias/
Aparte de la prolongada duración de los viajes, las incertidumbres de la duración del mismo, su elevado costo, la incomodidad, tampoco se disponía de servicios diarios. En muchos casos, con suerte se disponía apenas de una frecuencia de 2 a 3 veces mensual entre destinos.
https://cosasdetreintaytres.blogspot.com/2019/11/las-comunicaciones.html
En este artículo se pueden ver las rutas de diligencias en el departamento de Treinta y Tres
Cuando aparecieron los automóviles, tampoco era para hacer el viaje todos los días, ni estaba al alcance de cualquiera.
“En la década de 1920, hubo gente que se arriesgaba a viajar a Punta del Este en su propio automóvil. Fue el caso de la familia Noceti-Mullin que en su Packard de 1923 y con su chofer llamado Napoleón, invertían muchas horas en llegar a la Península.
Uno de los nietos de Noceti, Julio Arocena Noceti, comentó a El País que el periplo insumía «entre seis y siete horas, siempre y cuando no hubiera ningún inconveniente».
Los pinchazos eran muy comunes. Las paradas obligatorias en pueblo Mosquitos (hoy Soca) para aprovisionarse de sándwiches, eran obligatorias.
Luego el viaje continuaba y había que «cruzar el Solís grande en balsa». Una nueva parada para descansar y enfriar el motor del auto al pie de la Sierra de las Ánimas, y luego el último tramo del viaje.”
Hoy en día el mismo trayecto se hace en apenas dos horas, lo cual posibilita hasta pensar en ir y volver en el día, haciéndolo accesible para mucha gente.
El tiempo es dinero
“El tiempo es dinero” es una de las frases más populares que existen hoy, atribuida por algunos a Benjamin Franklin, pero no sólo es dinero, el tiempo también implica el acceso a oportunidades de desarrollo personal, laboral, educativo, sanitario, recreativo, en forma individual y también para toda la sociedad.
Se imaginan cuántas posibilidades, o al alcance de cuánta gente podían estar los servicios médicos, el acceso a la educación, las oportunidades laborales, la posibilidad de viajar para conocer y visitar familia, o disfrutar lugares, el acceso al conocimiento, a bienes y servicios, sí para poder hacerlo había que emplear un día entero sólo para ir, y otro para volver.
Ni hablar de lugares que quedaban más lejos de los que cité como ejemplo, para llegar a los mismos el viaje implicaba dos, tres, o cuatro días de traslado en diligencia.
Se imaginan el costo de cada viaje, realmente prohibitivo y alejado del alcance de la mayoría de las personas, que se veían limitadas a vivir y desarrollarse, durante toda su vida, dentro de las posibilidades que podían obtener y acceder en el entorno de diez kilómetros a la redonda aproximadamente.
El desarrollo del transporte automotor moderno, tanto en vehículos como en carreteras, y ferrocarriles, permitió trasladarse a velocidades superiores a las que proveía el transporte a caballo o mulas, transformó en accesibles lugares a distancias que antes eran inalcanzables, en tiempos razonables, a un costo mucho menor.
Esto fue un factor fundamental en el desarrollo humano, económico y social de muchísimas comunidades y localidades que lograron vencer el aislamiento gracias a la tecnología aplicada al transporte.
Por ello es que las políticas actuales, que en aras de la seguridad vial, pretenden como única medida la reducción de las velocidades de traslado en muchas rutas del país, terminarán implicando un retroceso en los beneficios económicos, el desarrollo social, cultural y humano de muchos individuos y localidades del interior.
Incrementar los tiempos de traslado al doble o al triple no es inocuo para la economía ni para la gente.
Ya vimos como hace apenas un siglo, ir hasta Minas, Punta del Este, o Rocha, implicaba uno o dos días enteros de viaje.
¿Cuánta gente puede disponer de un día entero de viaje para acceder a servicios, educación, atención sanitaria, o buscar oportunidades laborales o de negocios, si debe disponer todo ese tiempo sólo para desplazarse?
¿Se imaginan cuánto costaría un pasaje si la empresa debe disponer de un vehículo y sus choferes durante un día entero para hacer un único viaje?
¿No sería lo mismo si puede hacer el mismo viaje ida y vuelta en 4 hs, verdad?
Esto, sin llegar a tal extremo, por ahora, es lo que sucede cuando gracias a la multiplicación de radares con velocidad máximas reducidas en rutas, aplicables a áreas urbanas, sumado a semáforos y lomos de burro, además de múltiples cruces a nivel, los tiempos de viaje en ruta se están multiplicando al doble o el triple del tiempo normal.
Para cualquier empresa que transporte cargas o pasajeros, no es lo mismo en sus costos, poder hacer cuatro viajes en 8 hs, que poder hacer sólo dos. Con los tiempos de viaje incrementados, logrará transportar la mitad de pasajeros o carga con el mismo vehículo, y deberá pagar el doble de jornales, e invertir en un segundo vehículo, para cubrir la misma demanda en las 8 hs.
Esto llevará o bien a la ausencia de disponibilidad de servicios de transporte, o bien a un encarecimiento de los pasajes o fletes, o en el caso de que estos están tarifados y sean fijos, provocará un déficit creciente con necesidad de subsidios para evitar el cierre de las empresas.
Por lo expuesto, es que no constituye una política adecuada aplicar como norma la reducción de velocidad para resolver la inseguridad vial, ya que esta política conspira contra los beneficios alcanzados, debido precisamente al incremento de velocidad en el transporte, gracias al desarrollo de vehículos a motor y de una red de carreteras adecuada a la velocidad incrementada del transporte moderno.
Si se sigue este camino, estaremos retrocediendo como sociedad, afectando el desarrollo económico y social de muchas localidades del interior, afectando el turismo, y el acceso a servicios y bienes por parte de muchas personas.
El desarrollo del transporte por carretera, debería seguir el mismo camino que siguieron otras ramas del transporte (aéreo, marítimo, ferroviario), las cuales incrementaron la velocidad y la capacidad de transporte, aumentando cada vez más la seguridad y la cantidad de gente o de mercadería transportada.
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0739885912002156?via%3Dihub=&s=09
La conclusión de este trabajo publicado en 2013, es contundente: «En casi cualquier medida, el transporte es considerablemente más seguro ahora que a mediados de la década de 1970. La mejora es especialmente notable para los modos comerciales como la aviación, los ferrocarriles y el transporte marítimo. Incluso los riesgos de la conducción en autopistas privadas se han reducido a la mitad durante los últimos treinta y cinco años.»
No se entiende por qué en el transporte por carretera se intenta seguir el camino inverso, que no implica más que un retroceso, que de seguir nos llevará a una situación similar al transporte mediante diligencias en cuanto a costos y velocidad.
Siniestros no se localizan en zonas con mayor velocidad, sino en zonas de velocidades bajas
Tampoco obtendremos una mayor seguridad, lo cual ya expuse en varios artículos que publiqué en este mismo portal, debido a que la velocidad excesiva, es sólo uno más de los múltiples factores determinantes de la ocurrencia de siniestros, participando como determinante apenas en un porcentaje de siniestros.
En muchos lugares la mayor incidencia de siniestros ocurre en zonas de baja velocidad, y por el contrario, en zonas de velocidades permitidas más altas, casi no ocurren siniestros.
Esto puede observarse en los mapas de siniestralidad de Montevideo, donde en las avenidas con mayor velocidad permitida, (av. Italia y la Rambla) la incidencia de siniestros es baja, mientras que es muy elevada y se concentra en áreas con velocidades máximas bajas, de tan sólo 45 km/h.
Lo mismo ocurre en la ruta Interbalnearia, donde la siniestralidad se concentra en los primeros 35 km de la ruta, donde las velocidades máximas son más bajas.
https://contraviento.uy/2023/07/08/ruta-interbalnearia-riesgosa-por-su-diseno/
En mapa de eventos, se observan dos zonas claramente diferenciadas en cuanto a incidencia de siniestros: antes de La Floresta y después de La Floresta.
En los otros dos mapas, en rojo zonas de alta siniestralidad, en verde zonas de baja siniestralidad.
En España, la siniestralidad en carreteras convencionales, era 6 veces mayor que la que ocurría en autopistas que tenían velocidad máxima mayor. O sea: a mayor velocidad, menor siniestralidad.
Esto demuestra que la velocidad por sí sola no es el factor determinante en la ocurrencia de los siniestros, sino que hay otros factores más importantes y determinantes, y por lo tanto, si sólo tratamos de reducir la velocidad, sin modificar el resto de factores contribuyentes y determinantes que provocan los siniestros, no es esperable la obtención de resultados.
Errónea gestión de la seguridad vial enfocándose sólo en el control de la velocidad
Por otro lado, como se puede concluir que la velocidad excedida es una causa predominante de siniestros, en un país donde no se realizaban desde hace años, controles de velocidad en rutas.
¿Cómo se puede afirmar que algo que no se mide, y no se registra, ocurre y es la causa predominante de los siniestros?
https://contraviento.uy/2023/03/25/radares-y-seguridad-vial-mito-o-realidad/
https://contraviento.uy/2023/04/08/limitar-velocidad-no-evita-siniestros-por-diseno-vial-riesgoso/
