Taxis, UBER y las Diligencias. Sí del «Regulador» del transporte de la Intendencia de Montevideo se tratara, en la capital, seguiríamos usando las Diligencias, para no afectar sus fuentes laborales, manteniendo el punto de equilibrio.
Intendencia de Montevideo autorizó 200 conductores de UBER
Desde la comuna se expresó que la regulación busca el punto de equilibro entre todos los actores del sistema de transporte, para que ninguno resulte perjudicado.
“Cuando irrumpió Uber en el Uruguay, realmente se complicó. Nosotros, optamos por el camino de la regulación. Una regulación que desde el 2016 a la fecha creemos que ha dado sus resultados y no ha quedado nadie por el camino”, afirmó el director de Movilidad de la IMM, Pablo Inthamoussu.»
En principio, han quedado por el camino los usuarios, los que desean trabajar ofreciendo servicios de transporte por aplicaciones, y aquellos que desean obtener un ingreso con sus vehículos.
Más que una regulación, ha sido un estrangulamiento de una actividad económica y un servicio a los usuarios, impidiendo la incorporación de nuevos prestadores y bloqueando el aumento de la oferta del servicio para los usuarios, lo cual ocurre desde el inicio de la «regulación», de la cual el jerarca se muestra tan satisfecho.
En una nota de prensa publicada hace ya un año, se manifestaba por parte de UBER, la negativa de la Intendencia a autorizar la incorporación de nuevos permisarios y choferes, para aumentar la oferta de servicios de transporte por aplicaciones.
En la nota Juan Labaqui, director de Comunicaciones de Uber, manifestó a El País «que esa empresa de transporte por aplicaciones hace años que viene pidiendo a la Intendencia de Montevideo (IMM) que le permita aumentar la flota de trabajadores disponibles, pero que no ha corrido con suerte.
“Desde 2018 que la IMM no permite la incorporación de permisarios en Montevideo, con el agravante de que muchos de los permisarios que manejaban en 2018 ya no lo hacen, y que cuando un permisario deja de manejar, esto no se traduce en la posibilidad de que un nuevo interesado acceda a un permiso.
El sistema actual funciona en base a pura discrecionalidad política, sin tener en cuenta a los usuarios, los permisarios, las personas interesadas en manejar o las empresas», apuntó.
«En Montevideo han aumentado los tiempos de espera, las veces que se activa la tarifa dinámica y las ocasiones en que el usuario ve que no hay autos disponibles. Para los conductores, esto se ha traducido en mayor tiempo y distancia hasta recoger a la persona, perdiendo eficiencia en el tiempo conectados a la app.»
En este sentido, Labaqui apuntó que «el mayor obstáculo sigue siendo el uso discrecional del registro de permisarios por parte de las autoridades de Transporte», la oficina encargada del tema dentro de la IMM.
En la nota publicada en setiembre del 2023, se afirma que: “Antes de la pandemia éramos 3.500 permisarios, en la post pandemia pasamos a ser 2.000 y hoy estamos en 1.856 permisos activos.
¿Eso qué significa? Que cada vez son menos permisarios y se hace más complicado el cambio del vehículo, que es parte principal de esta realidad”, afirmó.
Actitud totalmente distinta, y sin evidenciar la mínima preocupación por el usuario y la falta de adecuación de la oferta a la demanda del servicio, Dourado manifestó: «Consultado acerca de la posibilidad de aumentar la flota para evitar que el sistema sufra por alta demanda en estas fechas festivas, Dourado aseguró que «sería poco lógico tener más autos para solamente 15 días de trabajo».
«La realidad es que la ciudad de Montevideo normalmente está bien satisfecha por el servicio de Radio Taxi», dijo y agregó que en fechas no festivas «después de la hora 20:00 casi no quedan ciudadanos en la calle y después de las 22:00, cuando cierran los shopping, no se ve gente circular».
Conste que nadie estaba haciendo referencia a la disponibilidad del servicio en horario nocturno, sino durante el día.
Las autoridades de transporte de la Intendencia, no sólo han limitado el número de permisarios de UBER, que se han reducido a la mitad prácticamente desde el 2018, sino que no han habilitado nuevos permisos de taxis, manteniendo casi el mismo número de taxis que en 1995.
Hace 30 años que en la ciudad hay el mismo número de taxis.
En diciembre de 2023, en Montevideo hay 3.041 taxis habilitados para circular, según consta en un pedido de acceso a la información pública realizado por El Observador.
En 1995 (hace casi 30 años) había los mismos 3.000 taxis que hay actualmente en Montevideo.
https://www.taxilibre.com/evolucion.htm
No parece lógico que en una ciudad capital, de un país cuyo PBI ha pasado de 19.000 mil millones a casi 78.000 mil millones de dólares, multiplicándose por 4 desde 1995, el número de viajes existentes sea exactamente el mismo que hace 3 décadas.
Lo mismo se puede observar si se analiza la evolución del PBI por cápita, que se multiplicó por 4 en el período analizado, pasando de unos 6.000 dólares a unos 24.000, casi.
Sin embargo, para el regulador que debe regular y se siente muy satisfecho con su regulación, los viajes no se inventan y son siempre los mismos. No tiene en cuenta que con una oferta estrangulada y que no crece desde hace muchos años, es imposible que aumenten los viajes.
Tampoco tiene en cuenta que el incremento de la oferta, incrementa la demanda.
Lo del principio, predomina ampliamente el freno al desarrollo o atrasismo, en el afán de defender a aquellos que tienen un negocio establecido, sin importar ni tener en cuenta a los usuarios.
“En materia de transporte no existe eso del libre mercado. ¿Por qué hay una cantidad determinada de ómnibus, de taxis, de transporte escolar? Si fuera libre mercado, no vive nada”, afirmó Inthamoussu.
Esa declaración, es la base ideológica que está detrás del afán regulador y la creencia de que la burocracia, detrás de un escritorio, es más apropiada para determinar las necesidades de los usuarios que los propios usuarios.
La regulación, en el afán de proteger a quienes ya están en el negocio, termina estrangulando el crecimiento de la oferta de servicios (prohibiendo el ingreso de nuevos prestadores o nuevos servicios) y le pone un cepo a cualquier incremento de la oferta, con el riesgo que conlleva de hacer desaparecer el servicio, a la larga.
Como otro ejemplo de un sector fuertemente regulado por la misma autoridad, el transporte colectivo mediante empresas de ómnibus, vende cada vez menos boletos y es un servicio deficitario que requiere cada vez mayores subsidios.
Hace ya una década (08.07.2014) había publicado un artículo, que mantiene total vigencia, y muestra la mentalidad imperante del freno al desarrollo y a la innovación, que predomina en gran parte de las autoridades y sindicatos o empresarios, que sólo buscan mantener la vaca atada, excluyendo del mercado a cualquier posible competencia que los obligue a innovar y adaptarse a los cambios.
Les dejo el link al artículo, y lo transcribo a continuación.
https://lah1882.blogspot.com/2024/10/sindicato-de-cuarteadores-mayorales-y.html
Del sindicato de cuarteadores, mayorales y carreros
El «atrasismo» ataca de nuevo (o un nuevo capítulo del Impulso y su Freno de Real de Azúa)
El sindicato de mayorales, cuarteadores y carreros, ha manifestado su firme oposición al arribo al país de las nuevas unidades del transporte automotor denominados ómnibus, tal como ya se había manifestado contrario al transporte de cargas y pasajeros por trenes y tranvías.
El dirigente de la patronal de diligencias, manifestó que estas nuevas formas de transporte compiten con las fuentes laborales de los trabajadores del transporte, además de afectar a los trabajadores de las fondas, postas de diligencias, y por supuesto de los establecimientos que proveen las caballadas y los bueyes de recambio.
Debido a su gran preocupación (dado que además es dueño de varias diligencias) ya dispuso que se sancione debidamente a aquellos que intenten trabajar en las nuevas formas de transporte.
El director de transporte de la ciudad apoyó a dicho dirigente y advirtió: «lo mejor que nos puede suceder es tener una fuerte regulación en el transporte y que no se apliquen las nuevas tecnologías».
Esta imaginaria noticia no llegó a ocurrir, por qué por suerte para la evolución de nuestro transporte, no existió dicho sindicato, ni hubo un lobby empresarial, y por ende, nadie intentó bloquear la aplicación de nuevas tecnologías que benefician a los usuarios.
El intento actual de la patronal del taxímetro de bloquear el uso de una aplicación, que permite al usuario conseguir taxi en forma directa comunicándose a través de un celular con el taximetrista, con el argumento de la defensa de los puestos de trabajo de las operadoras de radio, se puede asimilar a lo que hubiera sucedido en caso de que prosperase una iniciativa como la relatada al inicio esta nota.
Es lamentable ver que algunas autoridades apoyan este criterio que intenta frenar el desarrollo tecnológico en aras de mantener un control regulatorio injustificado.
Un nuevo intento se asoma en estos días (fines del 2015), frente a la aparición de UBER, un servicio que compite con el taxi. Esta empresa permite contactar a clientes con prestadores del servicio en forma directa, y permite acceder a mejores vehículos, más seguros, dado que no manejan dinero y no poseen mampara, con adaptabilidad entre la oferta y la demanda, mayor elasticidad frente a las necesidades del usuario, dado que ofrecen diferentes tipos de vehículos con diferentes capacidades y prestaciones.
Nuevamente se oyen las mismas voces, tanto de los beneficiarios de los monopolios establecidos por la regulación, como de las autoridades, que ven en la regulación la justificación de su existencia, oponiéndose a los nuevos servicios y clamando por la regulación como un fin en sí mismo.
Si validamos este criterio, los Uruguayos seguirían transportándose en diligencias y carretas, dado que los buses y camiones, al llevar mayor cantidad de pasajeros y carga, y al hacerlo más rápido, llevan a una reducción inicial de las fuentes de trabajo.
Claro está, hay que tener en cuenta que debido al incremento del número de pasajeros y de cargas que termina provocando el menor tiempo que implica su traslado y la consiguiente reducción de los costos, lleva a un incremento mayor de la demanda del servicio, y por ende, de las fuentes laborales.
Para tener una idea del cambio tecnológico en el transporte, debemos señalar que las carretas se desplazaban a unos 4 km/h y recorrían 15 a 40 km por día, mientras que las diligencias corrían a 15 km/h y recorrían 60 a 100 km/día, lo cual implicaba que un viaje que hoy se puede hacer en 2 hs, antes implicaba 2 a 3 días enteros.
También para defender los puestos de carteros y a la empresa nacional de correos, deberíamos prohibir el uso del correo electrónico, dado que ha dejado obsoleta la comunicación personal a través del envío de cartas.
Por supuesto que el teléfono también tendría que prohibirse, dado que junto con el mail electrónico, han eliminado el trabajo de los chasques o de los jinetes de correos a caballo (Pony Express).
https://es.wikipedia.org/wiki/Pony_Express
Por supuesto que en este caso también se justificaría la oposición por tratarse de empresas extranjeras que piratean el trabajo de los carteros y chasques uruguayos.
El mundo avanza, cada vez más rápido, y eso transforma muchos empleos en obsoletos e innecesarios.
No podemos atarnos al pasado defendiendo lo que irremediablemente tiende a desaparecer, en aras de la defensa del interés de algún particular que tiene en ello su negocio, o por defender un sistema regulatorio ineficaz e innecesario que justifica cargos burocráticos.
También la tecnología crea múltiples empleos nuevos, además de hacerle la vida más fácil a la gente en muchos sentidos. Hace tan solo 20 años no existían muchos de los trabajos que existen hoy en día, vinculados al desarrollo de internet, y todo lo que hoy se hace y se gestiona a través de la red.