Durante décadas, las explicaciones técnicas tuvieron un rol estelar en el debate sobre el transporte urbano. Sobre todo para explicar por qué no.
Debajo de 18 de Julio —se nos dijo, se nos repitió, se nos certificó— el suelo era demasiado duro para cualquier cosa subterránea que se tomara en serio. No era falta de voluntad política, ni de plata, ni de imaginación. Era geología. Roca firme. Pura y dura. Compacta. De esas que no negocian. Incompatible con metros, túneles y otras fantasías propias de ciudades que no conocen su subsuelo como nosotros.
Así quedó establecido. Con informes. Con estudios. Con expertos. Muchos expertos. Gente que rara vez se equivoca toda junta y al mismo tiempo.
Y con eso el debate quedó bastante ordenado. Cada tanto alguien sacaba de nuevo la idea del subte, otro recordaba el tema del suelo y listo. Conversación cerrada. No hacía falta entrar en costos, plazos ni beneficios. La naturaleza ya había hablado. Y no había apelación.
Con el tiempo, sin embargo, el subsuelo empezó a mostrar una flexibilidad inesperada. No para un metro, claro. Eso nunca. Pero sí para otras cosas. Por ejemplo, para soterrar ómnibus en el principal corredor de la ciudad. Ahí donde antes la roca era infranqueable, ahora el terreno parece más dialoguista. Más dispuesto. Más comprensivo.
No es que la geología haya cambiado se apuran en aclarar. Cambió la tecnología. Y el ánimo colaborativo de la roca. El suelo sigue siendo duro, pero ahora es manejable. Sigue siendo resistente, pero excavable. Complejo, sí, pero no tanto como para impedir un túnel por el que pasen decenas de ómnibus por hora, con estaciones subterráneas, escaleras mecánicas y todo el paquete de servicios. El subsuelo, digamos… se ablandó. Parece que en el fondo también tenía sentimientos. Todo perfectamente viable. Siempre y cuando no se lo llame Metro.
La diferencia es sutil. Pero no menor.
Durante años, el metro no se podía hacer porque el suelo lo impedía. Hoy, soterrar el transporte de superficie es una alternativa razonable porque ese mismo suelo, aparentemente, admite nuevas lecturas. Donde antes había una imposibilidad estructural, ahora hay un desafío técnico. Donde había un no rotundo, ahora hay mesas de trabajo, cronogramas tentativos y renders muy prolijos.
El proyecto promete de todo un poco: menos congestión, más velocidad, más espacio para peatones, veredas más anchas, una avenida más amable. Todo sobre el mismo suelo que hasta hace nada hacía inviable cualquier obra subterránea de cierta escala, pero que ahora parece dispuesto a hacer excepciones bien fundamentadas.
No se trata de cuestionar la propuesta —aclaran—, sino de discutir detalles. La extensión del túnel. El impacto en el comercio. Los plazos. La convivencia con el tránsito. La pregunta ya no es si se puede, sino cómo hacerlo sin molestar demasiado y, a ser posible, sin que se estire por años.
Es un cambio importante.
La geología, que durante décadas funcionó como argumento definitivo, hoy fue degradada a variable de contexto. Sigue ahí, claro. Pero ya no decide. Acompaña. Se adapta. Incluso colabora. Siempre que lo que se entierre no sea una promesa demasiado antigua.
Esta semana, de hecho, se supo que un grupo de boqueteros logró excavar un túnel hasta las inmediaciones de varios bancos en plena zona céntrica de Montevideo. Sin estudios de impacto. Sin audiencias públicas. Sin renders. Sin mesas de trabajo. Sin cascos blancos. Sin conferencias de prensa. No era para mejorar la movilidad urbana ni para un sistema de transporte masivo. Era para robar. La Intendencia nunca pudo (excavar, digo). Los boqueteros, sí.
A esta altura, parece que el subsuelo montevideano no es imposible ni impenetrable. Es selectivo.
Queda por ver si esta vez la obra se hace de verdad o si pasa a integrar esa colección respetable de proyectos largamente explicados, cuidadosamente estudiados y oportunamente postergados. Esos proyectos que la ciudad guarda con especial cariño.
Hasta la próxima, si es que hay.