En las últimas semanas se ha instalado la discusión sobre el control de velocidad en rutas mediante radares. Según han afirmado las autoridades, su implementación tiene el objetivo de combatir la siniestralidad vial y reducir el número de víctimas de la misma.
La velocidad es sólo un factor más entre los que determinan la siniestralidad. Sin corregir diseños viales riesgosos, sin mejorar la seguridad de los vehículos, sin fiscalización adecuada, y sin modificar la distorsiva política impositiva sobre el sector, los resultados del control con radares, serán escasos.
También según las autoridades, la selección de las zonas donde se colocaron los radares se hizo en base a informes de la UNASEV, que estableció los tramos de ruta con mayor siniestralidad.
He aquí que nos encontramos con el primer problema: ¿Cómo se determinó que la velocidad era el factor determinante de la ocurrencia de siniestros en dichos tramos?
Hasta donde tengo conocimiento, la UNASEV registra la ocurrencia de siniestros y su geolocalización, a partir de lo cual elabora los mapas de siniestralidad, estableciendo las zonas con mayor concentración de siniestros.
Pero no hace ninguna investigación de las causas de dichos siniestros, por lo cual no es posible realizar ninguna conjetura ni análisis de las causas involucradas en los accidentes.
El segundo problema es que desde hace años Policía Caminera no realizaba controles de velocidad dado que carecía de radares homologados para hacerlo.
¿Cómo es posible establecer que la velocidad es la causa predominante de los siniestros, y pensar en su reducción mediante el control con radares, si no había ni investigación de los sinestros, ni control de velocidad en las rutas?
DISEÑOS VIALES INSEGUROS
Por otro lado, las zonas de alta siniestralidad, en general coinciden con el pasaje de las rutas por tramos urbanos o en las proximidades de los mismos. Estos tramos suelen ser zonas de velocidades bajas o limitadas, en los cuales existen otros múltiples factores de riesgo que contribuyen a la ocurrencia de siniestros.
Son tramos donde se produce mezcla de tránsito urbano y de carretera, tienen múltiples cruces, cruces que permiten todas las trayectorias posibles, además de interacción de tránsito pesado con peatones, ciclistas y motociclistas, y presentan múltiples obstáculos rígidos al borde de la ruta.
Por citar algunos ejemplos, en la ruta Interbalnearia, el tramo que tiene el 80% de la siniestralidad, son sus primeros 35 km, precisamente el de velocidad más reducida, y que presenta todos los factores de riesgo mencionados más arriba.
https://contraviento.uy/2023/07/08/ruta-interbalnearia-riesgosa-por-su-diseno/
La ruta 5 en su pasaje por la ciudad de Durazno, es un tramo de alta siniestralidad, que está en rojo en los mapas de UNASEV, y ello se debe a que posee también todos los factores de riesgo mencionados, no siendo la velocidad elevada uno de ellos.
https://www.ancosev.org/cruce-semaforizado-en-ruta-5-en-durazno-un-riesgo-innecesario/
En muchos casos, lo que suele suceder, es que se hace un diseño vial riesgoso, luego se limita la velocidad, pensando que ese es el factor determinante principal, luego se colocan semáforos, después radares, y finalmente se logra la solución definitiva, cuando se modifica el diseño vial por uno seguro.
Esto fue lo que aconteció en la ruta Interbalnearia, en los cruces con diseño riesgoso en el ingreso a Solís, en el cruce con ruta 10, en el ingreso a Piriápolis por camino de Los Arrayanes, y en el cruce con la ruta 37 que une Pan de Azúcar con Piriápolis.
En todos estos cruces ocurrían reiterados siniestros, que ni los carteles de velocidad máxima reducida, ni los carteles de cruce peligroso, ni los radares lograron eliminar totalmente, lo cual sí ocurrió, una vez que se modificaron los diseños viales peligrosos.
Otro ejemplo fue lo ocurrido en el tramo de la ruta 9 que pasa en las proximidades de San Carlos, en los cruces con la ruta 39, con la av. J. A Frade, y con la ruta 104, donde se transformó el diseño vial de los tres cruces en rotondas cerradas o completas, desapareciendo los siniestros mortales en ese tramo.
https://www.ancosev.org/rotondas-cerradas-mejoran-la-seguridad/
VEHÍCULOS VIEJOS E INSEGUROS
El otro factor que no se ha tenido en cuenta en este análisis, es que para vehículos viejos y/o inseguros, la ocurrencia de un siniestro aún a velocidades máximas permitidas, de 60 o 75 km/h, la débil y pobre estructura de los mismos, así como la carencia de elementos mínimos de seguridad, hará que el mismo sea de consecuencias graves o mortales.
Esto es lo que demuestran las pruebas de LatinNCAP, que se realizan a velocidades tan bajas como 64 km/h para la prueba de choque frontal, 50 km/h para la de choque lateral, y 29 km/h para la prueba de poste, que recrea el choque contra un árbol o una columna de hormigón sobre el lateral de un auto. A estas velocidades, si el vehículo es de baja seguridad, el riesgo de muerte para sus ocupantes, es de casi el 100%.
https://www.latinncap.com/es/nuestros-ensayos
En Uruguay el parque automotor circulante es muy antiguo e inseguro, con una elevada proporción de vehículos cero o una estrella de LatinNCAP entre los 0 km vendidos año tras año, además de un elevadísimo número de motocicletas, las cuales son también en su enorme mayoría vehículos muy inseguros, con pésimos sistemas de frenos y lumínicos.
Para los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) la ocurrencia de siniestros aún a velocidades permitidas bajas, son extremadamente riesgosos, sobre todo ante colisiones con vehículos pesados, lo cual no es infrecuente que ocurra en los tramos de rutas con interacción de tránsito urbano y de carretera.
POLÍTICA IMPOSITIVA DISTORSIVA
Esta situación del parque automotor es responsabilidad directa del Estado, debido por un lado, a la ausencia de exigencia de normas de fabricación y de equipamiento de seguridad en los vehículos que se venden, y por otro lado a la política impositiva distorsiva sobre el sector automotor, que considera a los vehículos como bienes suntuarios, sobrecargándolos de impuestos, llegando a superar el 50% del valor real del vehículo.
Las Intendencias no se quedan atrás, agregando el cobro de patentes más caras que en países Europeos y capitales del primer mundo, dado que se calculan sobre el valor del vehículo, artificialmente inflado por los múltiples impuestos que se pagan en el precio del mismo.
La distorsión provocada por esta política impositiva, sin rebajas de ningún tipo para los vehículos más seguros, aunque se han hecho quitas impositivas de hasta el 100% casi del IMESSI para el caso de vehículos eléctricos, determina que la mayoría de la población, sobre todo la más pobre, circule en vehículos de muy baja seguridad, muy antiguos, sin elementos básicos de seguridad pasiva, ni mucho menos activa, y sufra las consecuencias de la siniestralidad vial en forma desproporcionadamente elevada, con respecto a sectores sociales más ricos, los cuales pueden adquirir y desplazarse en vehículos seguros.
La otra consecuencia de esta política impositiva distorsionante, es la enorme cantidad de motos que circula en el país, siendo estas responsables de más de la mitad de los muertos en el tránsito.
El 75% de los muertos en el tránsito lo constituyen peatones, ciclistas y motociclistas, y del 25% restante, en general los que mueren en siniestros son los que iban en vehículos más viejos y más inseguros.
Esto confirma que la siniestralidad en el tránsito afecta en forma desproporcionada a los sectores más pobres de la sociedad.
Mientras el Estado piensa que castiga a los ricos, cobrando impuestos a los vehículos como si fueran bienes suntuarios, lo que termina es castigando a los pobres, que pagan con su vida o con lesiones graves invalidantes, en una proporción extremadamente elevada, las consecuencias de usar vehículos inseguros o desplazarse en vías inseguras y riesgosas.
FISCALIZACIÓN
Por último, otro elemento a tener en cuenta es la insuficiente fiscalización existente, que permite un altísimo nivel de informalidad en el tránsito, que es superior al 25% en general, aunque seguramente es mayor en algunas regiones o sectores en particular.
Esto se evidencia en la cantidad de vehículos que circulan sin matrícula, o con chapa oculta o adulterada, que no pagan ni la patente ni las multas, y en la cantidad de conductores que circulan sin libreta de conducir. También se evidencia en la cantidad de vehículos que no se sabe quién es su propietario real, y mucho menos quien lo conduce.
Para este sector informal en el tránsito, muy elevado por cierto, los radares tampoco resultarán efectivos ni lograrán que se modifique el comportamiento en el tránsito de estos conductores y vehículos que están en situación irregular.
EN RESUMEN
Si sólo actuamos tratando de modificar la velocidad, sin modificar los diseños viales riesgosos e inseguros, si no modificamos la distorsiva política impositiva sobre el sector automotor, que hace inalcanzables los autos seguros para la mayoría, si no exigimos normas de fabricación o equipamientos de seguridad en los vehículos, ni siquiera promovemos el derecho a la información del consumidor mediante el Etiquetado de Seguridad Obligatorio con las Estrellas de LatinNCAP, obtendremos escasos resultados y lograremos salvar muchas menos vidas de las que podríamos haber salvado, si trabajáramos en todos los factores que influyen en la ocurrencia de siniestros viales.