La reciente difusión de las cifras de siniestralidad en las zonas donde se colocaron radares fue celebrada como una victoria en seguridad vial.
Dicha mejoría ocurre únicamente en las áreas dónde se instalaron los radares, que cubren apenas menos del 1% de la red de rutas nacionales, mientras que en el 99% restante, debido a la inacción de UNASEV, MTOP, MI, MGAP e INTENDENCIAS DEPARTAMENTALES, la inseguridad vial continúa su deterioro progresivo e imparable.
Tanto es así, que la mejora anunciada debida a los radares, no logró reducir las cifras de muertos y heridos totales en 2025, que ya se anuncia como un año con alta siniestralidad, mucho mayor que la del 2024.
La mejora de la siniestralidad debida a los radares, que ocupan menos del 1% de las rutas nacionales se ve opacada por el incremento brutal de la siniestralidad debido a la inacción Estatal en promover rutas y vehículos más seguros, atención médica y fiscalización suficiente.
En una reciente noticia, UNASEV celebra como un éxito la política de implementación de controles de velocidad en rutas nacionales, afirmando que en las zonas donde se colocaron radares (en el entorno de los 500 mt. de c/aparato de control) obtuvieron resultados auspiciosos.
Mortalidad bajó 52,9% y lesividad se redujo 17,4% en zonas donde hay radares en rutas nacionales
Entrevista al Director de UNASEV M. Metediera
En la entrevista Metediera afirma que es un logro el control de velocidad, dado que si baja la velocidad bajan los muertos y la lesividad, aunque siguen habiendo muertos y heridos graves en zonas con radares.
Si la aviación, el transporte marítimo y el ferroviario hubieran seguido ese principio, hoy no existirían ni los vuelos en jet, ni los cruceros y portacontenedores, ni mucho menos los trenes de alta velocidad, si todos ellos, al igual que plantea el director de UNASEV, se hubieran dedicado a combatir la siniestralidad reduciendo la velocidad desarrollada.
Por lo expuesto, es que no constituye una política adecuada aplicar como norma la reducción de velocidad para resolver la inseguridad vial, ya que esta política conspira contra los beneficios alcanzados, debido precisamente al incremento de velocidad en el transporte, gracias al desarrollo de vehículos a motor y de una red de carreteras adecuada a la velocidad incrementada del transporte moderno.
Si se sigue este camino, estaremos retrocediendo como sociedad, afectando el desarrollo económico y social de muchas localidades del interior, afectando el turismo, y el acceso a servicios y bienes por parte de muchas personas.
El desarrollo del transporte por carretera, debería seguir el mismo camino que siguieron otras ramas del transporte (aéreo, marítimo, ferroviario), las cuales incrementaron la velocidad y la capacidad de transporte, aumentando cada vez más la seguridad y la cantidad de gente o de mercadería transportada.
En este artículo concluyo que: El desarrollo del transporte automotor moderno, tanto en vehículos como en carreteras, y ferrocarriles, permitió trasladarse a velocidades superiores a las que proveía el transporte a caballo o mulas, transformó en accesibles lugares a distancias que antes eran inalcanzables, en tiempos razonables, a un costo mucho menor.
La velocidad en el transporte, y la reducción del costo, fue un factor fundamental en el desarrollo humano, económico y social de muchísimas comunidades y localidades que lograron vencer el aislamiento gracias a la tecnología aplicada al transporte.
Por ello es que las políticas actuales, que en aras de la seguridad vial, pretenden como única medida la reducción de las velocidades de traslado en muchas rutas del país, terminarán implicando un retroceso en los beneficios económicos, el desarrollo social, cultural y humano de muchos individuos y localidades del interior.
Incrementar los tiempos de traslado al doble o al triple no es inocuo para la economía ni para la gente.
En realidad se celebra la reducción de la siniestralidad en forma parcial en algunos tramos de rutas nacionales, pero como sucede siempre, cuando frente a un fenómeno multifactorial y que se produce en todo el país, se aplican medidas que actúan sobre uno sólo de los factores involucrados, y sólo en algunos lugares, el crecimiento natural de la siniestralidad debido a todos los otros factores causales, y en el resto de las rutas sin control de radar, hace que se termine opacando las mejoras puntuales.
Eso es lo que ha pasado con los radares, viendo que las cifras globales de siniestralidad siguen iguales o aumentando.
Nada para festejar, entonces, dado que si se pretende realmente bajar las cifras de muertos y heridos en el tránsito, no sirve de nada festejar que en algunos tramos lo hemos logrado, si en todo el resto de las rutas nacionales, los muertos y heridos graves siguen incrementándose.
https://www.instagram.com/reel/DR5gAU-DXu0/
Los datos preliminares de siniestralidad vial para Uruguay en 2025 muestran un aumento de fallecidos respecto a 2024, según datos de UNASEV, superando las 346 muertes en los primeros 9 meses y acercándose a las 434 del año anterior, afectando especialmente a usuarios vulnerables como motociclistas.
Cifras Clave (Uruguay 2024 y 2025 preliminar):
Fallecidos: 434 en 2024, con un promedio de más de uno por día.
Aumento: 18 fallecidos más en los primeros 9 meses de 2025 comparado con 2024.
Siniestros Totales: Más de 21,500 siniestros en 2024. En 2025 serán más aún.
No es tampoco una novedad, dado que en Montevideo, que fue pionero en la colocación de radares, sucedió exactamente lo mismo, la baja en la siniestralidad en las zonas con radares, fue absorbida por el incremento constante de la siniestralidad en todo el resto del departamento, sumado a la presencia de cada vez un mayor número de conductores en la informalidad, sin matrícula o sin libreta, a los cuales los radares no les afectan.
Tanto es así, que la Intendencia de Montevideo dejó de publicar las estadísticas propias de siniestralidad vial, cuando no le fue posible seguir disimulando el incremento persistente y constante de las cifras de muertos y heridos en el tránsito de la capital.
https://contraviento.uy/2025/04/20/siniestralidad-vial-2024-cronica-de-un-fracaso-anunciado/
Encarar la solución a la siniestralidad vial mediante la única política de reducción de velocidad, implicaría colocar radares cada 500 mts en todas las rutas nacionales, así como en todas las avenidas y calles de las ciudades. Es claro que la cantidad colocada no alcanza a cubrir una cantidad muy insignificante del total de km de rutas nacionales.
El estudio analizó la incidencia de los 112 dispositivos instalados por el Ministerio de Transporte y tomó como referencia un radio de 500 metros del lugar donde están colocados.
O sea que los radares colocados en rutas nacionales y su área de influencia, cubren un total de casi 60 km.
El total de rutas nacionales son unos 8.750 km según el MTOP.
Eso significa que los tramos de rutas bajo cobertura de radares representan apenas el 0,70% del total.
No parece una gran cosa celebrar un resultado que abarca apenas menos del 1% del total del mapa carretero nacional.
Si realmente queremos mejorar la siniestralidad vial, deberíamos tomar medidas que sean efectivas y eficaces en todo el territorio, y no apenas en algo menos del 1%.
Y aún así siguen ocurriendo siniestros graves y mortales, dado que existe un nivel muy alto de informalidad en el tránsito, conductores y vehículos a los cuales no les afectan los radares, dado que no tienen matrículas, ni libretas de conducir, ni pagan las multas. Tampoco afectan a la gran cantidad de conductores alcoholizados o drogados, que circulan sobre todo en las madrugadas de los fines de semana.
Por ello es que las políticas actuales, que en aras de la seguridad vial, pretenden como única medida la reducción de las velocidades de traslado en muchas rutas del país, terminarán implicando un retroceso en los beneficios económicos, el desarrollo social, cultural y humano de muchos individuos y localidades del interior.
Incrementar los tiempos de traslado al doble o al triple no es inocuo para la economía ni para la gente.
Nada de esto era imprevisible, de hecho lo publiqué y anuncié mucho antes de conocer estos resultados en otra columna tiempo atrás.
En la columna “Insuficiente Gestión de la Seguridad Vial sólo mediante el control de la velocidad” publicada en 2022 https://contraviento.uy/2022/10/29/insuficiente-gestion-de-la-seguridad-vial-mediante-el-control-de-la-velocidad/
en la cual mencionaba otros factores causales de siniestros de tránsito, que no tienen que ver con la velocidad, y que si no se actúa sobre ellos, la mejora debida a los radares, se verá opacada debido al incremento persistente de los siniestros provocados por los otros factores que no se les presta atención.
Se puede concluir fácilmente, que si las autoridades no se enfocan en mejorar los cuatro pilares básicos de la seguridad vial (vías más seguras, vehículos más seguros, fiscalización adecuada, y asistencia médica post siniestro), intentar mejorar únicamente en base a la fiscalización de velocidad mediante radares, no logrará mejoras sustantivas y sostenidas en el tiempo, dado que los siniestros se seguirán incrementando, debido a todos los factores causantes contenidos en los cuatro pilares de la seguridad vial, en los cuales no se trabaja.
https://seguridadvialuruguay.blogspot.com/2024/10/erronea-gestion-de-la-seguridad-vial.html
La conclusión final de estos análisis anticipatorios al resultado de la política consistente en aplicar reducción de velocidad para mejorar la siniestralidad, nos va a llevar al paradigma de eliminar la movilidad, llevando la velocidad a la de desplazamiento a pie.
En todos estos casos, se intenta solucionar un problema de diseño vial riesgoso o incongruente, mediante el control de la velocidad, cuando el problema de fondo se resolvería modificando ese diseño incorrecto por uno seguro.
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